(26-02-2019 às 11:24)vindaloo Escreveu:  mas não deixa de ser uma pena estar-se a abandonar uma mota de catálogo, cuja configuração de motor é vencedora em motogp em 2 marcas, e wsbk.

Para além de ser incongruente com os recentes rumores de estar aí a despontar uma RVF1000 com motor V4, para fazer frente à Ducati e substituir a Fireblade nas WSBK.

Por outro lado, a saga VFR é marcante na historia da "frangaria".
Não falando só do segmento sport-tourer, mas também nos modelos de sucesso desportivo, como as RC30 e RC45.
Mas é certo que as vendas acabam a ser residuais e longe do que foram as RC36 e 46 nos anos 90 e década de 2000.

Depois um V4 é um motor mais caro de se produzir que um inline4, (por norma) mais volumoso, pesado e que pode colocar problemas na sua "acomodação" (veja-se por exemplo, as RC36 II). E mais complicado se torna quando não vendem.

(26-02-2019 às 12:37)dmanteigas Escreveu:  Quando vende uma GS tem uma margem de lucro hipotetica de 3 mil €.

Só?

Se procurares, há por aí um tópico aonde já se debateu sobre o quanto fica o custo de produção de uma moto, à fábrica. Ainda há tempos li algo sobre isso. mas são coisas que convém que continuem no "segredo dos deuses".

O facto é que se soubermos quanto custa produzir uma moto (entrando todos os encargos inerentes não só do projecto e desenvolvimento, material, produção, homologação do modelo, transporte, etc...)... e quanto pagamos em valor final, por ela... qualquer um de nós perdia imediatamente vontade de voltar a comprar motos.

Acredita... o fenómeno de produção em serie / massa é rentabilíssima.

Aliás, numa GS, esses 3 mil é possivelmente o lucro do revendedor (stand)... e apenas uma pequena parte da maquia que envolve todo o lucro sobre o custo de produção.

(26-02-2019 às 13:05)carlos-kb Escreveu:  Aliás, numa GS, esses 3 mil é possivelmente o lucro do revendedor (stand)... e apenas uma pequena parte da maquia que envolve todo o lucro sobre o custo de produção.

Essa também é mais uma menos a conclusão a que chego, caso contrário não haveria as centenas de modelos de meia duzia de marcas que existem. É porque rendem, e não devem ser pouco.

(26-02-2019 às 13:05)carlos-kb Escreveu:  Aliás, numa GS, esses 3 mil é possivelmente o lucro do revendedor (stand)... e apenas uma pequena parte da maquia que envolve todo o lucro sobre o custo de produção.

Não sejas tão bruto Carlos...

Não esqueças que também é preciso dividir com a financeira...

(26-02-2019 às 13:38)vindaloo Escreveu:  

(26-02-2019 às 13:05)carlos-kb Escreveu:  Aliás, numa GS, esses 3 mil é possivelmente o lucro do revendedor (stand)... e apenas uma pequena parte da maquia que envolve todo o lucro sobre o custo de produção.

Não sejas tão bruto Carlos...

Não esqueças que também é preciso dividir com a financeira...

Olha que numa mota de 20 mil euros, como seja uma GS com uns packs de equipamento em cima, não deve fugir assim muito à realidade.

E no caso concreto da financeira, que por acaso até se chama de BMW Financial Services (ou seja fica tudo em família), acredito que a coisa funcione da mesma forma. Recebe uma comissão sobre a venda do crédito diluído no valor da moto... E o restante lucro chove mensalmente em forma das taxas de juro, durante o decorrer do longo casamento com a marca. E como casamento "é para a vida" (já diziam os antigos), ainda te dão oportunidade de renovar os "votos matrimoniais" volvidos dois pares de anos, com a retoma da mota e re-financiamento para uma nova... Retoma essa aonde o concessionário vai ganhar novamente entre 1000 a 1500 euros sem praticamente mexer uma palha.

É uma budget bike. Eu também anteriormente referi a NC750X, muito embora haja argumentos de parte a parte relativamente ao equipamento.

Dito isto, Vindaloo, tens uma RR recente? Isso também convém saber. Se for uma Honda RR SP1 ou uma R1M obviamente que a diferença é abissal.

Mas, ao contrário do que o Lonerider alega, as suspensões são diferentes na GT. Pelo menos reguláveis são, a foto mostra o manípulo e o braço mais longo.

O problema é falar sem efectivamente saber as diferenças. Já tive isso na CBF1000F, com pessoas a jurarem a pés juntos que era um modelo de 2007. Com certezas.

Na CBF1000, quadro (que passou a ser de alumínio), partes do motor, caixa de ar, carenagens, faróis, painel de instrumentos, distância entre eixos, etc.. mudaram entre a Mk.1 e a Mk.2.

Mas todos tinham uma ideia pré-concebida e nada feito...

Com a Tracer é a mesma coisa. No dia em que reparar que vale a pena, corrijo.

Areias pá.

Seriamente e sobre as suspensões da Tracer eu já comentei e tentei ser bastante construtivo.

O facto de ter um braço oscilante maior mitiga parte do problema, mas não resolve quando o componente amortecedor é de má qualidade (isso também o disse quando fiz o meu comentário a devido tempo).

Agora, se o notas ou não isso já é problema teu e como tu é que andas nela, só tu é que vais sentir.

O que se sabe é que existe outros users que se queixaram e trataram de resolver o problema.
Um mudou o amortecedor e outro pediu ajuda ao fórum.

Eu tenho uma mota que tu críticas pela qualidade da pintura. Qualidade essa que estou de acordo que é questionável (assim como é questionável a qualidade de componentes da tua mota) e tu já fizeste recordatorio várias vezes e eu simplesmente lido com isso na boa. Para mim a VFR até pode ser uma embarcação, é o que tenho e foi o que quis, o resto é palha.

Porque é que se reage dessa, como se fosse falso, quando ironicamente chamamos de pufim flã!?

Nao da para perceber que muitos de nós estivemos no gozo e a brincar com um problema que eu acho que já o deviam ter mais que assumido?

Eu agora também já tenho problemas e tenho isso mais que assumido!!!!

(26-02-2019 às 15:05)pareias Escreveu:  É uma budget bike. Eu também anteriormente referi a NC750X, muito embora haja argumentos de parte a parte relativamente ao equipamento.

Dito isto, Vindaloo, tens um RR recente? Isso também convém saber. Se for uma Honda RR SP1 ou uma R1M obviamente que a diferença é abissal.

Mas, ao contrário do que o Lonerider alega, as suspensões são diferentes na GT. Pelo menos reguláveis são, a foto mostra o manípulo e o braço mais longo.

O problema é falar sem efectivamente saber as diferenças. Já tive isso na CBF1000F, com pessoas a jurarem a pés juntos que era um modelo de 2007. Com certezas.

Na CBF1000, quadro (que passou a ser de alumínio), partes do motor, caixa de ar, carenagens, faróis, painel de instrumentos, distância entre eixos, etc.. mudaram entre a Mk.1 e a Mk.2.

Mas todos tinham uma ideia pré-concebida e nada feito...

Com a Tracer é a mesma coisa. No dia em que reparar que vale a pena, corrijo.

Entendo o teu cepticismo, pelos vistos já te aconteceu no passado.

Agora, isso não implica que não saiba o que te estou a dizer.

Mais (e novamente sem ironia ou ataques pessoais), eu aposto que tens alguma dificuldade em inserir a tua mota na curva e carregar velocidade pela curva dentro por falta de confiança na mota. Quanto mais rápida a curva, mais se evidencia.

Acontece à maioria dos proprietários Tracer. Que depois na estrada acabam a camuflar o facto de 'não ficarem muito para trás' pois dão muita força na saída da curva e a mota como é leve e é fácil levar a mota para a frente mesmo que a mudança engrenada não seja a mais certa, acabam a compensar esse facto.

Acabam a gastar mais combustível, com uma condução muito bruta, que acaba a deixar cansaço e no final do dia... onde ficou o apregoado conforto? E também não é a maneira mais bonita de se conduzir e ver conduzir.

Toda a gente que vejo em Tracer's (excepto o Velasquez) conduz assim, e não é por acaso.

Se eu estiver enganado, corrije-me.

Só para o veneno, porquê excepto o Velásquez?

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(26-02-2019 às 16:23)JPedrosa Escreveu:  Só para o veneno, porquê excepto o Velásquez?

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Acho que ele quis dizer que o Velazquez nem assim consegue acompanhar....