As asas são para não comprometer a fertilidade (masculina) ao redireccionar o fluxo de ar directamente para o tomatal. Isto claro que são dados não oficiais, oficialmente é para melhorar a aerodinâmica, estabilidade, blá blá blá...

Honda protecting your manhood the power of dreams. 

(30-10-2019 às 11:55)LoneRider Escreveu:  

(30-10-2019 às 11:51)xiko_dsg Escreveu:  

(28-10-2019 às 16:16)el_Bosco Escreveu:  Linda....

Aqueles bigodes (asas) à frente é que para mim estraga tudo...e agora é por todo o lado...

Yap.
Apéndices necessários para as manter ligadas aos protótipos sem que nada maus seja directamente relacionado.

Assim como houve pessoal a fazer estudo intensivo das suas suspensões, vamos ver no futuro muitas teorias sobre a eficiência aerodinâmica desses apêndices.

O curioso é que essas asas serão (como anunciado e respectivas patentes registadas), parte do chamado pack de "aerodinâmica activa" (ou whatever)... que se moverão e posicionarão consoante a velocidade, de modo a melhorar os coeficientes aerodinâmicos.

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Next-gen 2020 Honda CBR1000RR Fireblade to get active aero?

Some patents filed by Honda indicate the next generation of CBR1000RR will include moveable aerodynamic winglets


AERO DEVICES have been an intrinsic part of MotoGP for some years now and as with any trickle down in tech from the top-flight, we are now beginning to see aero winglets on the road bikes we can buy today.

Now, Honda looks like it’s about to launch into the aerodynamically enhanced fight, with a new sportsbike that we think is the next CBR1000RR. We’ll have to wait to find out for sure but, the patents do reveal the machine is an inline four-cylinder comprising of 1000cc, sadly this isn’t the V4 superbike the people are crying for!

From the drawings we can clearly see the winglets are not the large external style items (as seen on the Ducati Panigale V4R) instead, the winglets are an integral part of the fairing. They are almost shrouded in small pods that help to conceal some of the mechanical workings of the system.


With the two winglets on each side are active (moveable), and it seems sensible that the wings will either deploy when needed or when a certain riding mode is selected. Active aero in the past has referred to automatically deployed devices. Ones that are utilised when the bike requires an extra bit of front-end load, under hard braking, acceleration or fast corners maybe.

What’s really interesting about the system is how Honda are planning to deploy the wings. They could’ve gone with some slinky looking pneumatic actuators but no, a clutch cable is the chosen method for unleashing the winglets!



When deployed, a small spring in the forward hinge of the unit pushes the winglets out into the fairing shroud and the airflow around the bike. Once the wings are no longer needed, a small servo tensions the cable attached to the rear edge of the winglets, pulling them back into the fairing and out of the airflow.



The Wings could also be forming part of a homologation project for Honda to help get them back on top in race series like WSBK and BSB. We haven’t seen a Honda consistently at the pointy end in WSBK for some years now, not helped by Jonathan Rae and Alvaro Bautista’s whitewash of the past few seasons!

Whatever the outcome, the prospect of a new and improved superbike from Honda is a truly exciting prospect. If only they’d push on in the race to catch the likes of Ducati, Kawasaki, and Yamaha in the outright power race. A bike with Fireblade ergonomics, Honda reliability, active aero and 200bhp? Where do we sign up?

FONTE

A aerodinâmica é importantissima para a performance de uma mota. Numa altura em que a potência é quase ela por ela entre os modelos, estes pequenos detalhes podem fazer a diferença para quem quer ganhar mais mas centesimas de segundo em pista.

Na nova Ducati SF V4 as asinhas criam 27kg de downforce aos 270kmh, ora sem esse downforce manter uma naked estabilizada àquela velocidade é um bocado lixado, eu na duke a 270 vejo-me lixado para ir a direito.

Portanto os apêndices são mais que apenas estéticos, e na minha opinião uma evolução natural em qualquer R que faça altas velocidades seja em circuito ou estrada

(30-10-2019 às 12:14)txairuzo Escreveu:  As asas são para não comprometer a fertilidade (masculina) ao redireccionar o fluxo de ar directamente para o tomatal. Isto claro que são dados não oficiais, oficialmente é para melhorar a aerodinâmica, estabilidade, blá blá blá...

Honda protecting your manhood the power of dreams. 

Há quem ande de mota no dia mais frio do ano e faça o mesmo sem asas...
simplesmente faz 300 kms seguidos vindos da Serra com a barguilha desapertada

(30-10-2019 às 11:12)Fz1000 Escreveu:  

(30-10-2019 às 11:00)Teixeira Escreveu:  Não entendo a razão por uma R não ser user-friendly, aqui à uns anos era o meu meio de transporte, cidade, estrada e pouca AE, e sempre me dei bem, falando da CBR 1000RR, claro.

Por ser uma R tem que ser agressiva até aos tomates??

O que é ser agressiva para ti?

Posição radical, ou lá como quiserem chamar, suspensão rija.

(30-10-2019 às 19:24)Teixeira Escreveu:  

(30-10-2019 às 11:12)Fz1000 Escreveu:  

(30-10-2019 às 11:00)Teixeira Escreveu:  Não entendo a razão por uma R não ser user-friendly, aqui à uns anos era o meu meio de transporte, cidade, estrada e pouca AE, e sempre me dei bem, falando da CBR 1000RR, claro.

Por ser uma R tem que ser agressiva até aos tomates??

O que é ser agressiva para ti?

Posição radical, ou lá como quiserem chamar, suspensão rija.

Posição radical é subjectivo de alguns factores, tipo altura, peso e saúde física em geral. 
Suspensão é regulável. 

Portanto se isto é o que queres dizer por ser agressiva, não, as RR não precisam de ser agressivas. 

Se te referires ao óbvio da categoria, potência por quilo aplicável na prática, sim precisam de ser o mais agressivas possível. Podes usar como mota de dia a dia? Claro. Foram feitas para isso? Não. 
Portanto ser user friendly é algo de nem deve estar nos requisitos para esta categoria, é tudo acerca de velocidade e performance.

Vim para casa de R.

Continuou a não ser nada agressiva para comigo. Mesmo apanhando chuva não mostrou má vontade. Pareceu-me bastante simpática até, considerando que tem sapatos cheios de goma...

E ser user friendly não tem nada a ver como a forma de que essa potência aparece.
Porque existem inumeráveis exemplos em que as fichas técnicas anunciavam números interessantes e, no entanto, eram gatos mortos!

A relação peso/potencia é uma dado importante mas o binário, a sua entrega, a linearidade da potência, isto no que ao motor se refere, pode não ser tão eficiente.

Eu fui usuario de motores 2T e não conheci até à data motorização tão exigente.
Quase que arriscaria dizer que, qualquer motorização 4T, desde um simples cilindro de 125cc até ao hexacilindrico de 13000cc,passando por boa quase todo o tipo de motorizações (V2, V4, L4, L2 e 3) com as mais variadas cilindradas são user friendly.

Sem dúvida que a GSXR que o Nelson teve não era user friendly, mas curiosamente nos comparativos do momento era a que mais conforto oferecia ao piloto!
A FireBlade de 93 era a mais radical e no entanto vinham com aquela cena do Total Control.
É continuando no mesmo modelo, e na mesma filosofia, não é uma mota ganhadora nos campeonatos, mas é a moto que segundo os especialistas é mais fácil de conduzir e no entanto, dentro da gama, é das mais leves e ágeis, apesar de ser user friendly.

Não pretendo ter razão, mas apenas quero propor uma perspectiva diferente.

Por mais radical que uma moto seja e refiro-me exclusivamente as RR, para a tornar pilotavel ao comum mortal, o caminho foi proliferar metodos de controlo para que, apesar dos números brutais na sua ficha técnica, fosse user friendly, caso contrário estaria condenada ao fracasso comercial.