(22-11-2016 às 12:19)vindaloo Escreveu:  Na minha firma, com um contrato já muito antigo posso-te dizer que gera um valor líquido ~1700€. E a instalação tem 12 anos e está paga pelo menos há 2 anos. Financia-se por exemplo todo o consumo eléctrico do escritório (computadores, iluminação, servidores, AC...)

Há uns 5 anos atrás ponderei forrar quase 200m2 de foto-voltaicas...
Até tinha o guito para o investimento. Mas quando me mostraram as contas e me apercebi do tempo que iria demorar a amortizar desisti de imediato.

Além de que fiquei bastante desiludido com a longevidade dos painéis.
Então quando finalmente as contas estão quase pagas... já só produzem metade da energia?

Talvez tenham evoluído um pouco mais entretanto.
Ainda assim, continuo a achar melhor negócio para quem instala do que para quem investe.

Mas então (e se ainda tiveres o guito) vê junto da edp do municipio primeiro a possibilidade e depois os valores do kW/h que se estão a praticar hoje em dia.

O que era há 10 anos não era há 5, e hoje não é o que era há 5. E para uma instalação destas, o valor e os prazos do contrato e a potência máxima anual de fornecimento são quase tão negociáveis como o omega que compras ao lello na feira.

Depende das necessidades do município. Embora haja um DL qualquer a regular estes contratos, acho que a ERSE anda um pouco adormecida. Desde os últimos 3 anos, caminhamos novamente para uma maior flexibilização de comércio de energia.

Não sei o que pretendes forrar, mas se for um terreno e a instalação for ao nível do solo atenção a despesas fixas de manutenção de limpeza de terreno que podem ser consideráveis ou ocupar-te a ti uns bons fins de semana a roçar mato, à conta dos sombreamentos.

Ainda sobre a instalação, atenção que o mercado esteve esquisito.

Há uns 10 anos atrás quando as pessoas começaram a ganhar algum dinheiro, o mercado inundou-se de empresas instaladoras (pequenas) com indivíduos que tinham sido vendedores de automóveis usados numa vida anterior.

Material fraco, preço elevado e margens desenquadradas de um mercado concorrencial bem regulado.

Entretanto com o pico da crise 2013, muitas destas empresas viram os seus colaboradores voltar à antiga profissão de vendedores de automóveis usados e o mercado está a ficar um pouco mais sério e mais profisisonal.

O preço especialmente das baterias e inversores também tem baixado e os painéis sempre foram baratos.

Uma instalação (com reduzida manutenção) deve durar em média 20-25 anos e daí o rendimento começa a baixar significativamente.

A energia mais barata vem das baixadas clandestinas da rede pública.  

Não há painel solar que bata isso.

(22-11-2016 às 23:35)nunomsp Escreveu:  A energia mais barata vem das baixadas clandestinas da rede pública.  

Não há painel solar que bata isso.

Até ao dia que descobrirem e depois pagas tudo junto!

(23-11-2016 às 00:01)michelfpinto Escreveu:  

(22-11-2016 às 23:35)nunomsp Escreveu:  A energia mais barata vem das baixadas clandestinas da rede pública.  

Não há painel solar que bata isso.

Até ao dia que descobrirem e depois pagas tudo junto!    

O quê?
Os painéis solares também?

Que roubalheira....

O que vocês precisam é disto...

Publicado no site Observador.pt:

"O anúncio de que a marca norte-americana de veículos eléctricos Tesla pretendia ter uma fábrica de baterias em solo europeu pôs tudo a mexer: do Ministério da Economia à agência que capta investimento para Portugal, o AICEP, passando ainda por um grupo informal que foi criado no Facebook no sábado e que, hoje, conta já com 18.239 membros.

O patrão da Tesla, Elon Musk, é conhecido por ser extremamente activo nas redes sociais. Em particular, no Twitter. E é justamente por esse canal que o grupo designado “Bring Tesla Gigafactory to Portugal!” quer convencê-lo a instalar no nosso país a segunda Gigafactory da marca. Como? Enviando-lhe o seguinte tweet: “@elonmusk, 100.000 Portuguese are welcoming you to Portugal”.


Tudo “começou com um post no Facebook”, explica ao Observador André Marquet, um dos co-fundadores do grupo “Bring Tesla Gigafactory to Portugal!”, com uma notícia avançada pelo Faro de Vigo, onde se dava conta das diligências desencadeadas por Portugal e Espanha para atrair a nova fábrica da Tesla. “A ideia surgiu na sexta. No sábado criámos o grupo e, no domingo, coloquei um slideshow com 17 razões que justificam a vinda da Gigafactory 2 para o nosso país”, relata André Marquet, enfatizando que, no entanto, não é especialista na matéria e que, por isso, faz parte dos planos deste grupo “consubstanciar tecnicamente” a argumentação em prol da escolha de Portugal.

“Vamos fazer uma conferência a 5 de Dezembro, na sede da Beta-i, precisamente para criar um movimento mais consistente do ponto de vista da argumentação”, adianta, esclarecendo que estão já convidados a fazer parte dessa iniciativa “um conjunto de pessoas relevantes no ecossistema”. Nomeadamente, representantes do “Ministério da Economia, da Autoeuropa, da Tesla e dos municípios que já se manifestaram interessados em oferecer condições vantajosas para atrair este investimento” – caso de Palmela, Torres Vedras e Mangualde.

“Será um evento after work e, neste momento, a avaliar pela adesão que temos vindo a registar, o mais natural é que as instalações da Beta-i [Av. Casal Ribeiro 28, Lisboa] sejam demasiado pequenas”, observa André Marquet. Segundo ele, “há já contactos entre membros do grupo e as entidades oficiais”, no sentido de haver uma coordenação de esforços, ainda que os criadores do grupo no Facebook não tenham “qualquer ligação directa ou indirecta” junto dos decisores institucionais.

“Somos apenas um conjunto de pessoas patrioticamente interessadas neste investimento, que querem constituir-se como uma plataforma de apoio informal, facilitadora e catalisadora.”

A Tesla deverá escolher o local que irá receber a Gigafactory 2 no primeiro trimestre de 2017. Ao que se sabe, estão na corrida, para além de Portugal, Espanha, França, Holanda e também alguns países da Europa de Leste. “Podemos oferecer à Tesla inúmeras vantagens”, sustenta André Marquet, sublinhando que uma delas passa, desde logo, por “não existir nesses países, até agora, nenhum movimento” semelhante ao“Bring Tesla Gigafactory to Portugal!” Isso será decisivo para convencer Elon Musk? “É possível. Pode não ser determinante, mas a dinâmica que entretanto se gerou e que está a crescer de dia para dia só pode ajudar”, opina André Marquet.

Outro dos administradores do “Bring Tesla Gigafactory to Portugal!”, Miguel Cunha Duarte, revelou entretanto ao Observador que o grupo “tem quadruplicado de membros” a cada dia que passa. Neste momento, são já mais de 18 mil os portugueses que fazem questão de demonstrar o seu interesse na captação deste investimento."

A esta hora, em 4 dias de existência do grupo, já são mais de 33.000 membros.

Curiosamente.... a propósito dos veículos eléctricos...

(bem dizia a minha avózinha que o que é demais, chateia!)

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Oslo, o inferno dos elétricos
05 maio 2017



A capital da Noruega, Oslo, é apontada como o paraíso dos automóveis elétricos, mas o crescimento das vendas foi tão rápido que se está a transformar num inferno.

Fartos de tanta poluição de origem automóvel no centro de Oslo, as autoridades norueguesas decidiram, no início do século, seguir uma política de incentivo à compra de carros elétricos. Apostaram desde logo na instalação de postos públicos de recarregamento, incluindo a recente construção do maior parque de carregadores rápidos do mundo, com 28 postos, disponíveis para os automóveis elétricos recarregarem as suas baterias “à borla.” Depois, abriram os cordões à bolsa, no que aos incentivos fiscais diz respeito. Quem comprasse um carro elétrico passava a não pagar IVA, nem nenhuma taxa de propriedade ou de circulação associada ao uso do automóvel. Além disso, também não pagava estacionamento nos parquímetros da cidade, nem portagens nos vários túneis. Até as travessias em “ferryboat” passaram a ser de borla e, para terminar, as faixas “BUS” puderam passar a ser usadas também pelos veículos elétricos. A ideia era manter estes incentivos em prática até se chegar a um parque rolante de 50 000 veículos elétricos no país, ou até ao final de 2017, aquilo que ocorresse primeiro.

Mas o resultado superou largamente as expetativas e o que aconteceu foi uma explosão nas vendas, com a barreira dos 50 000 a ser ultrapassada ainda em 2015. Mesmo assim, o governo decidiu manter os incentivos por mais dois anos e hoje quase 40% do total do mercado automóvel na Noruega é composto por automóveis eletrificados, ou seja, elétricos e híbridos “plug-in.” As emissões locais de poluentes diminuíram e o país começou a ser apontado por muito defensores do automóvel elétrico como um exemplo a seguir: o paraíso dos automóveis elétricos na Europa, dizem alguns interessados. Em termos de parque rolante, somando elétricos e híbridos “plug-in”, de passageiros e comerciais, apenas a China lhe fica à frente, com 600 000 automóveis, empatando em segundo lugar com a Holanda, nos 500 000 e superando os EUA, que ficam ligeiramente abaixo desse número. Claro que, num país de apenas 5,2 milhões de habitantes, estes valores são circunstanciais. A China tem como objetivo chegar aos cinco milhões de veículos eletrificados já em 2020 e ninguém duvida que o consiga. Mas, ainda assim, os quase 40% de carros elétricos vendidos na Noruega em 2016, são uma parcela incrivelmente alta, quando comparada com os 0,2% que se registam no mercado automóvel mundial. Para completar o cenário ideal, os dados oficiais das autoridades norueguesas dizem que 98% da energia elétrica consumida no país vem de fontes renováveis, neste caso de centrais hidroelétricas. Tudo perfeito, portanto.

Só que ninguém estava à espera do que aconteceu depois. As vendas dos automóveis elétricos foram, em grande parte, para ocupar o lugar de segundo carro da família. Os consumidores não fizeram uma substituição sistemática de modelos com motor a combustão por modelos elétricos. Em muitos casos, acrescentaram mais um automóvel à sua frota pessoal. Mas o pior ainda estava para vir. Com a desregulamentação da circulação dos veículos, Oslo passou a ter as faixas “BUS” cheias de carros elétricos e os transportes públicos, tradicionalmente muito eficientes nos países nórdicos, sofreram com isso. Depois veio a questão do estacionamento que, ao deixar de ser pago pelos automóveis elétricos, passou a monopolizar os lugares disponíveis, que rapidamente se provou não serem suficientes para todos, nascendo o fenómeno do parqueamento desordenado, mais comum nos países do sul da Europa. Até as empresas que exploram os “ferryboats” se começaram a queixar de que, com tantos automóveis elétricos a usar os seus serviços sem pagar, não conseguiam rentabilizar o negócio. Isto para não falar das reclamações de quem decidia continuar a comprar um carro com motor de combustão, mais barato, mas que se mantém obrigado a pagar mais 50% de impostos do que os compradores dos elétricos, independentemente de estes serem dos mais caros ou dos mais baratos. O governo percebeu o erro de ter dado demasiados incentivos de uma só vez e decidiu recuar, anunciando, para começar já em 2018, um plano de retorno progressivo das taxas de circulação e de cobrança de IVA para os carros elétricos, que em 2020 poderão voltar a pagar tanto quanto os carros com motor de combustão. Quanto à cobrança de estacionamentos, portagens, “ferryboats” e túneis, vão ficar à discrição das entidades que prestam esses serviços, nomeadamente as autoridades autárquicas. E, claro, a recarga das baterias dos automóveis elétricos em postos públicos, também vai passar a ser paga, no futuro.

Um especialista da área dos automóveis elétricos, que trabalhou em duas marcas alemães, disse-me que "são precisas três coisas para os automóveis elétricos serem um sucesso: infraestrutura, incentivos fiscais e condutores com poder de compra." A Noruega tinha tudo isto e o sucesso foi maior do que alguém poderia imaginar, ao ponto de se tornar negativo. Mas a suprema ironia desta história é que a riqueza da Noruega vem, em grande parte, dos poços de petróleo e de gás natural que o país tem na sua zona económica do Mar do Norte. É a exportação destes recursos que permite ao estado dar-se ao luxo de oferecer incentivos aos compradores de carros elétricos e ter como objetivo, para 2025, que o mercado de automóveis novos seja apenas de carros elétricos, banido a venda de carros com motor de combustão. De uma forma retorcida, acaba assim por ser o petróleo a “alimentar” o sucesso dos automóveis elétricos na Noruega.

Fonte: http://www.autohoje.com/pontos-de-vista/...-eletricos