RG500
#1
Um pouco de história...

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Em 1974, a Suzuki mudou o rumo das corridas de Grand Prix de 500cc para sempre, com o lançamento da primeira grande 2 tempos: a Suzuki RG500. Esta moto não só anunciou a chegada da Moto de GP de dois tempos de grande capacidade, mas ganhou sete campeonatos consecutivos de construtores de GP500, quatro títulos mundiais e 50 corridas individuais

Permitiu também, e pela primeira vez, aos pilotos privados competirem quase em pé de igualdade com as equipas de fábrica. O que é ainda mais notável é que esta máquina incrível não foi o resultado de milhões de ienes de investimento e de uma enorme equipa de R&D; Em vez disso, a moto que deu à Suzuki a sua primeira coroa de 500 e tornou Barry Sheene famoso, foi criada apenas por quatro engenheiros dedicados.

O projecto começou em 1973, visando a temporada de 1974, e com apenas quatro pessoas a trabalhar - duas para o motor e duas para o chassis. Uma dessas pessoas era Makoto Suzuki, que ao lado de Makoto Hase, desenvolveu o motor da RG.

Na altura, foi uma coisa arrojada, já que os motores a 2 tempos eram apenas usados nas pequenas cilindradas, e a italiana MV Agusta dominava o mundo com os seus motores a quatro tempos, somando à época 13 títulos consecutivos, pilotadas por Mike Hailwood, Giacomo Agostini e Phil Read.

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Porém, motores a dois tempos era tudo o que Suzuki sabia fazer; nessa altura o fabricante de Hamamatsu não construía motores a 4 tempos, e bastou olhar para as suas motos de dois tempos de pequena capacidade, para as quais já tinham construído motores com configurações de quatro cilindros em linha e V4, de 125cc e 250cc, limitando-se assim a projectar uma versão maior.

Apesar de tudo isso, em 1974, a Suzuki alinhou com Barry Sheene e Paul Smart, novos pilotos nas 500, com duas motos com motores a dois tempos. Sheene não confiava particularmente na ciclística da RG de origem e fez o preparador inglês Colin Seeley desenhar-lhe um quadro específico para a sua moto. Embora os cépticos ainda não estivessem convencidos, o pessoal da Suzuki estava confiante, pois tinham feito grandes avanços tecnologicos, não só no motor revolucionário, mas também no chassis da RG500.

No entanto, em comparação com a entrega de potência suave de um motor a quatro tempos, domesticar o brutal dois tempos exigia muita adaptação, não só do piloto, mas também dos mecânicos que davam assistência à moto na pista.

A equipa tinha andado à procura de potência na ordem dos 100 cavalos, mas obteve facilmente 110, o que teria criado mais problemas se não fosse a experiência prévia, tida com a XR11 na América. A XR11 era uma moto com um motor tricilíndrico de 750cc, com muita potência, que já experimentara todos os problemas inerentes a uma 2 tempos de grande cilindrada: Pneus desfeitos, correntes partidas, colapsos de suspensão...etc.

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O desenvolvimento do chassis teve de ir ao encontro da incrível potência do motor. Assim, para a RG500 todos os conhecimentos da XR11 foram tidos em conta para construir um bom chassis.

No entanto o motor ainda era muito difícil de pilotar, e muito pontudo. A potência chegava entre as 8.500 e as 10.500 rpm, mas isso podia ser alterado, experimentando diversos escapes e afinação de carburadores, de circuito para circuito. Criou-se um mito de que os primeiros escapes se basearam em latas de chá verde que os mecânicos traziam do Japão... Mas certo é que a Suzuki acabou por pedir à empresa que fazia as latas para lhe fabricar as ponteiras das suas motos...

Na década de 1970 o mundo das corridas era um lugar muito diferente; Nem telemetria nem registo de dados existiam, e o equipamento mais sofisticado era um simples cronómetro analógico. No entanto, apesar dessas barreiras tecnológicas, a Suzuki continuou a refinar e desenvolver a RG500 no Japão, entre as provas, e muitas vezes fazendo voar peças novas para a próxima corrida como bagagem de mão de um qualquer membro da equipa.

Depois de cada corrida, engenheiros e pilotos sentavam-se e escreviam à mão páginas e páginas de notas sobre o desempenho da moto e sugestões sobre onde este poderia ser melhorado, que eram posteriormente enviadas por fax para o Japão, para que engenheiros experientes pudessem encontrar soluções e testá-las na pista a seguir. Chegaram inclusivamente a cortar válvulas de disco com uma tesoura de chapa, para ver se podiam melhorar o desempenho. Ao mesmo tempo, a fiabilidade não podia ser descurada.

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Graças a essa dedicação, o sucesso da RG500 não demorou a chegar e logo no seu primeiro ano, em Assen, Barry Sheene levou a XR14 à primeira vitória da Suzuki em GP500. Dois anos depois, em 1976, ele trouxe à Suzuki o seu primeiro título mundial de 500; para a equipa de desenvolvimento da RG, no entanto, foi o título de construtores que acompanhou o título de pilotos, o que mais significado teve.

A Suzuki tomou então uma decisão radical: lançar uma moto competição-cliente, idêntica em especificação às máquinas de fábrica. O motivo? Com uma grelha cheia de RGs, o título de construtores ficava quase garantido. O único a não ficar contente foi Barry Sheene, pois as motos privadas eram idênticas às de fábrica! No entanto, foi essa filosofia que cimentou o lugar da RG500 na história do Mundial de 500.

A única diferença residia no facto de as motos de competição de fábrica possuírem parafusos de titânio, ou magnésio, onde as motos de produção tinham de aço ou alumínio. De resto, o motor era 100% idêntico. A provar que se poderia comprar uma RG500 de produção e ganhar um GP, o holandês Jack Middelburg fez exactamente isso, em 1981, com uma RG500 Mk VIII. No entanto, essa foi a última vez que um privado ganhou uma corrida de GP500.

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Os títulos de Sheene

Com os títulos de 1976 e 1977 no bolso, graças a Sheene, em 1978 a Suzuki enfrentou uma forte concorrência da Yamaha e foi forçada a actualizar a RG500 para a XR22, com motor “em degrau”. Esse motor usou a primeira caixa de cassete alguma vez instalada numa moto, uma característica hoje comum à maioria dos projectos, e essa tecnologia radical em 1978 exigiu a contribuição da equipa McLaren de F1. No entanto, apesar de estar em desenvolvimento a partir de 1976, essa caixa de velocidades não viu a luz do dia até 1978.

Em  1977 a Suzuki tinha uma nova moto pronta a lançar, mas ficou à espera, para o caso da Yamaha vir a lançar algo de especial, mas a Yamaha apenas revelou a válvula de escape YPVS, e a Suzuki pôde manter a nova evolução em segredo até 1978. Além disso, a RG500 XR14 versão cliente estava a provar-se muito popular, e alguns privados eram incrivelmente rápidos e mais do que capazes de dar luta às XR22 oficiais. A potência de ambas era quase idêntica, cerca de 124 cv, no entanto, o motor das motos oficiais era mais leve, o que melhorava o comportamento dinâmico do conjunto.
O peso foi um factor importante nos GPs dos anos 70 e 80, já que apesar de haver um peso mínimo de 100 quilos, as motos nunca chegavam a atingi-lo. O melhor que se conseguia era 108 quilos. Mas com 124 cv e 108 quilos, a XR22 era um verdadeiro animal selvagem!

A configuração de motor quadrado em quatro, da Suzuki (dois cilindros à frente e doís atrás) passou a dominar as corridas de GP500, conseguindo mais dois títulos mundiais (1981 com Marco Lucchinelli e 1982 com Franco Uncini) e ganhando um total de 50 corridas, além de sete campeonatos de construtores consecutivos.

FONTE: Andar de Moto
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#2
Adoro isto!!! cool clap
Honda CX 400 '83 Eurosport
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#3
O famoso 4 cilindros "em quadrado" com duas cambotas!

As 2T "acabavam de desembarcar" no mundial e em pouco tempo dominaram com mão dura a cena do mundial.

Nem a a Never Ready pode com elas! lol
I just don't run with the crowd!

http://www.loneriderendlessroad.com
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