Aproveito para introduzir aqui um artigo que li em tempos onde são mencionadas algumas diferenças básicas (e o porquê) entre os lubrificantes para carros e motas:

Citar:Na grande maioria das motas da atualidade é o óleo do motor da mota que lubrifica também a caixa de velocidades e o sistema de embraiagem, razão principal pela qual o óleo usado em aplicações de 2 rodas, é especificamente desenvolvido para tal.

Os motores atuais de mota a 4 tempos têm potências específicas (relação potência/cilindrada) muito elevadas, e as suas solicitações mecânicas são superiores às solicitações habituais num motor de um automóvel.

Em comparação com um motor de carro, um motor de mota apresenta estas particularidades:
– Funciona a temperaturas mais elevadas;
– Funcionam em regimes de rotação mais elevados (podem ser duas vezes superiores ao de um carro vulgar!);
– Têm um cárter com uma capacidade de óleo inferior.
– Não tem de responder a normas antipoluição tão exigentes (a obrigatoriedade do catalisador na linha de escape apenas à poucos anos passou a ser obrigatória).

A sua formulação

Como já dito, tais exigências levam a que a nível de lubrificação o óleo a usar tenha uma formulação específica.
A nível de aditivos usados na formulação do óleo de mota, estes requerem que os modificadores de fricção usados estejam adequados ao correto funcionamento do sistema de embraiagem de modo a limitar o possível escorregamento em funcionamento. Num lubrificante de automóvel a prioridade desse tipo de aditivo passa por aumentar o efeito ‘economizador de combustível’.
A título de exemplo, um lubrificante típico de mota apresenta 5 vezes mais aditivos anti desgaste, anti espuma e aditivos EP (‘Extreme Pressure’) em comparação com um óleo convencional. Por outro lado a presença de aditivos modificadores de fricção é diminuta.

A viscosidade

Nos automóveis são cada vez mais vulgares lubrificantes de baixa viscosidade, o que no caso das motas pode acarretar problemas a nível do desgaste por contacto nas engrenagens da caixa de velocidades (uma vez que o óleo da caixa pode ser o mesmo que o do motor).
O facto de a mota ser usada em climas menos extremos que um automóvel e o facto de a sua temperatura de funcionamento ser em média superior, leva a que as viscosidades mais usadas sejam geralmente superiores às de um carro atual (ex. SAE 10w-30/40/50).

Intervalos de mudança de óleo

O óleo de uma mota face ao de um carro é mais afetado por 3 fatores principais:
– Formulação do óleo mais virada para a ‘performance’ que para a ‘longevidade’;
– Óleo mais sujeito a oxidação (e como tal a depósitos) por ter uma utilização mais exigente;
– Óleo mais sujeito a condensação pelo facto do motor estar mais exposto ao ambiente exterior, a trajetos em média mais curtos e a ter uma linha de escape mais propensa a condensação após uso.

Tal leva a que geralmente a substituição do óleo e filtro de óleo ocorra entre os 5 e 10 mil km, dependendo do modelo e construtor em questão.
Motas usadas em zonas húmidas (zona costeira), condução desportiva ou zonas poeirentas (utilização cross/enduro) devem reduzir os intervalos de substituição do óleo e filtro de óleo.

As normas dos óleos de mota

Nas motas de origem europeia e norte-americana, é comum a recomendação da norma API (American Petroleum Institute).
Ex. API SG, SH, SJ, SL, SM.

Nas motas japonesas e asiáticas, é comum a recomendação da norma JASO (Japanese Automotive Standards Organization)
JASO MA – óleo ´standard´ para motor 4T, caixa e embraiagem.
JASO-MA2 – Introduzida em 2006. É a evolução da norma JASO MA e está adaptada a sistema de tratamento de gases de escape (catalisador).
JASO MB – óleo ´standard´ para motor de mota 4T onde a lubrificação da caixa de velocidade e sistema de embraiagem não é feita pelo óleo motor.

Fonte: blog.texoleo.eu