(11-03-2015 às 13:14)nelsonajm Escreveu:  Não é por o cilindro estar atrás do outro que arrefece pior, ou aquece mais.... Isso eram teorias do João pinto....

Teorias do João Pinto que nós até "gozávamos", inicialmente, isto em 1996... mas que foi depois corroborada pelo próprio mecânico dele, que em certos V-twin transversais air cooled, que ele abriu, o estado dos componentes do cilindro posterior estavam em franco pior estado que os do cilindro frontal.

Entretanto e bem depois disso, lendo várias coisas sobre motos, pude constatar que isso não seria somente uma teoria, fosse do João Pinto, fosse de outrém. Próprias compilações da história da Harley Davidson, por exemplo referem esse facto da refrigeração mais deficitária do cilindro de trás.

E é bom de ver.... um air cooled refrigera pela dissipação térmica ao longo das alhetas da cabeça do motor. Por consequência, uma maior e mais eficiente "deslocação" de ar a passar entre essas alhetas vai ajudar a uma mais eficaz refrigeração. Por lógica, se a cabeça da frente "tapa" a outra, de trás, desse fluxo de ar provocado pelo movimento da moto, o cilindro posterior vai trabalhar sempre a temperaturas maiores, o que em países aonde o calor acentuado seja uma constante, pode advir negativamente para este tipo de motores.

http://en.wikipedia.org/wiki/V-twin_engine

Transverse crankshaft mounting

The engine can be mounted in transverse crankshaft position as on Harley-Davidsons, Ducatis and many recent Japanese motorcycles. This layout produces a twin cylinder motorcycle engine that is little or no wider than a single. A narrower engine can be mounted lower in the frame with handling benefits. A significant disadvantage of this configuration for air-cooled engines is that the two cylinders receive different air-flows and cooling of the rear cylinder tends to be restricted. Cooling problems are somewhat mitigated by having all "four" sides of each cylinder exposed to air flow. This differs from a parallel-twin cylinder engine which has a distinct front, back, and sides, but the inside of each cylinder is not exposed to airflow as the cylinders are typically joined together with a cam chain running up through the block in-between the cylinders.

"An air-cooled big-bore V-twin in particular can get very hot, especially the rear cylinder, which is not exposed to as much cooling air as the front."

Esta questão, por exemplo, num motor Guzzi, embora sendo v-twin, e pela sua disposição longitudinal, não é à priori susceptível de acontecer.

Longitudinal crankshaft mounting

The longitudinal crankshaft two-cylinder V as seen on Moto-Guzzis and some Hondas is less common. This orientation is suited to shaft drive, eliminating the need for a 90° bevel gear at the transmission end of the shaft. A longitudinal crankshaft engine fits neatly into a typical motorcycle frame, leaving ample room for the transmission, and cooling is facilitated by cylinder heads and exhausts protruding into the air stream. Longitudinal crankshaft mounting is associated with a torque reaction that tends to twist the motorcycle to one side on sharp acceleration or when opening the throttle in neutral and in the opposite direction on sharp deceleration. Many modern motorcycle manufacturers correct for this effect by rotating flywheels or alternators in the opposite direction to that of the crankshaft.