BMW custom!
#1

Segundo a motociclismo (neste link) existem rumores de que a BMW estará a pensar em criar algo no segmento custom. Um novo motor (em W), um pouco diferente dos mais habituais. Vamos ver o que sai dali lol

Blog com fotos de passeios de mota em: http://naosougajodefazerblogs.blogspot.pt/
Cumprimentos "V"!
--Cláudio A. B. Silva--
Responder
#2

Se for uma custom com tanto sucesso como teve a R12C, que acabou por se revelar mais um dos imensos flops da marca bávara, vai acabar por morrer na praia.

Pode ser que sirva depois para pegarem nela e a fazerem estrela de cinema, pelo menos, como aconteceu com a dita R12C, num dos filmes do James Bond.... e com isso valorizá-la no mercado de usados (Vendo BMW R1200C. Foi a mota usada pelo 007 no filme "O Amanhã nunca morre") bigsmile .

No entanto gosto do conceito do triple "quarto" radial, ou como a notícia refere, do "w".... lol
Uma das coisas que a BMW tem de bom (ou mau, mediante a perspectiva), é tentar fazer coisas diferentes do que existe no mercado, mesmo que depois no fundo, isso não acrescente nada de mais, a não ser isso mesmo, ser diferente (e de repente lembro-me de ter uma moto com motor twin de pistões sincronizados e 3 bielas) lol .

[Imagem: zX4Kq81.png]

Responder
#3

[Imagem: 100815_bmw_w3_v2_final_white2_alt_web_1200.jpg]

Tem piada algumas publicações nacionais insistirem em aplicar o anglicismo de "custom" (cuja tradução é moto personalizada) a propostas para o segmento das roadsters e cruisers.

Tem piada o facto de fazerem referencia a um air cooled em pleno 2015...
Sobretudo quando os construtores com maior tradição nos motores destes género estão a abandonar devido ás dificuldades em respeitar as restrições ambientais.

Tem piada ser um triple em W.. transversal.
Como o único triple W3 que me recordo era um longitudinal da Guzzi... dei-me ao trabalho de googlar e encontrei esta pérola que parece ser da dadora do coração deste photoshop. Pelo menos da ideia:

[Imagem: xl2000_feuling_w3side_right_view_zpsjpp8mwbk.jpg]

Feuling W3 2000
Um triple de 2470 cc com 150cv feito a partir de componentes de uma HD...

Tendo a BMW tradição no boxer, mal por mal que fizesse um transversal deste género:

[Imagem: moto-guzzi-w103_zpseatty6wg.jpg]

Já que a marca bávara tradicionalmente consegue fazer sucesso comercial com as ideias visionárias que na marca italiana resultam em flops.. podia ser que pegasse!  lol

Tem piada a imagem ser uma miscelânea de componentes de diversas motos!
A base é a nineT... mas a tampa lateral do motor parece recortada de uma F800 e o farol é o da Yamaha FZ1.
O motor deve ser 3 cabeças random dum qualquer fornecedor de cruisers. E o depósito parece um dos muitos items de catálogo que há para customs... na linha das Victory.

Mas a maior piada de todas... é a imagem ter a assinatura do artista de photoshop!
Ali bem na barra da paralever está a referencia para a kardesign, onde abundam outras imagens do género.


Na falta de notícias... inventam disto!
lol
Responder
#4

E se os V-twin transversais a ar já tinham os inconvenientes de refrigeração sabidos, para o cilindro posterior.... imagine-se agora 3 cilindros em sequência com refrigeração a ar, em que o da frente irá sempre obstruir uma eficiente refrigeração para os dois de trás!

Pelo menos essa solução da Guzzi, de um W longitudinal parece ser mais eficaz neste aspecto do arrefecimento do motor.

Já não falando depois do aspecto ambiental, como é evidente.

[Imagem: zX4Kq81.png]

Responder
#5

Boas;
A Motociclismo devia rever as pérolas que escreve, para não debitar tanta asneira.
Se o motor não tem árvore de cames, o que é que impulsiona as hastes? Quanto muito não tem árvore de cames à cabeça...

Não me surpreende que a BMW se aventure neste segmento, principalmente quando se assiste a uma autêntica febre à volta dos seus modelos mais velhos.

Acho que até a Moto Jornal teve um artigo feito pelo Alan Cathcart sobre o motor W3 do Feuling.

A Kardesign é uma brincadeira do Kar Lee, um dos jornalistas da revista de motos que mais aprecio actualmente: a Performance Bikes. Há uns anos na revista havia uma rubrica que era "E se determinada marca voltasse a produzir determinado modelo?". No site estão algumas das suas ideias mais delirantes.
Responder
#6

Não é por o cilindro estar atrás do outro que arrefece pior, ou aquece mais.... Isso eram teorias do João pinto....

[Imagem: SM4eYt9.png]
Responder
#7

(11-03-2015 às 07:22)carlos-kb Escreveu:  E se os V-twin transversais a ar já tinham os inconvenientes de refrigeração sabidos, para o cilindro posterior.... imagine-se agora 3 cilindros em sequência com refrigeração a ar, em que o da frente irá sempre obstruir uma eficiente refrigeração para os dois de trás!

Fantasias de revistas com falta de artigos para publicar ...
Se a abordagem já foi adoptada há mais de um século e caiu em abandono... por algum motivo foi.

[Imagem: anzani.jpg]

Mas o objectivo está cumprido...
Estamos aqui a debater sobre um suposto modelo que nasceu das mãos de um criativo. lol

(11-03-2015 às 10:18)Johnny_1056 Escreveu:  Se o motor não tem árvore de cames, o que é que impulsiona as hastes? Quanto muito não tem árvore de cames à cabeça...

Poderia ser um um sistema desmodromico por pushrods como as Norton e primeiras Ducati desmo...
Mas é parvo estarmos aqui delirar com isto! lol

(11-03-2015 às 10:18)Johnny_1056 Escreveu:  Não me surpreende que a BMW se aventure neste segmento, principalmente quando se assiste a uma autêntica febre à volta dos seus modelos mais velhos.

A BMW é uma máquina de fazer dinheiro que não brinca em serviço.
E a NineT é a receita genial para esse público alvo.

Lançam uma moto simples por um preço absurdo... que pode ser modificada como quem encaixa legos.
Enquanto houver febre pelos modelos mais velhos, basta-lhes lançar novos acessórios para a mesma base. blink
Responder
#8

(11-03-2015 às 13:14)dfelix Escreveu:  ...
(11-03-2015 às 10:18)Johnny_1056 Escreveu:  Se o motor não tem árvore de cames, o que é que impulsiona as hastes? Quanto muito não tem árvore de cames à cabeça...

Poderia ser um um sistema desmodromico por pushrods como as Norton e primeiras Ducati desmo...
Mas é parvo estarmos aqui delirar com isto!  lol

Assim sendo podiam pregar-lhe com válvulas laterais para obterem umas culassas com linhas mais suaves e estéticas. lol
Responder
#9

(11-03-2015 às 13:14)nelsonajm Escreveu:  Não é por o cilindro estar atrás do outro que arrefece pior, ou aquece mais.... Isso eram teorias do João pinto....


Teorias do João Pinto que nós até "gozávamos", inicialmente, isto em 1996... mas que foi depois corroborada pelo próprio mecânico dele, que em certos V-twin transversais air cooled, que ele abriu, o estado dos componentes do cilindro posterior estavam em franco pior estado que os do cilindro frontal.

Entretanto e bem depois disso, lendo várias coisas sobre motos, pude constatar que isso não seria somente uma teoria, fosse do João Pinto, fosse de outrém. Próprias compilações da história da Harley Davidson, por exemplo referem esse facto da refrigeração mais deficitária do cilindro de trás.

E é bom de ver.... um air cooled refrigera pela dissipação térmica ao longo das alhetas da cabeça do motor. Por consequência, uma maior e mais eficiente "deslocação" de ar a passar entre essas alhetas vai ajudar a uma mais eficaz refrigeração. Por lógica, se a cabeça da frente "tapa" a outra, de trás, desse fluxo de ar provocado pelo movimento da moto, o cilindro posterior vai trabalhar sempre a temperaturas maiores, o que em países aonde o calor acentuado seja uma constante, pode advir negativamente para este tipo de motores.

http://en.wikipedia.org/wiki/V-twin_engine

Transverse crankshaft mounting

The engine can be mounted in transverse crankshaft position as on Harley-Davidsons, Ducatis and many recent Japanese motorcycles. This layout produces a twin cylinder motorcycle engine that is little or no wider than a single. A narrower engine can be mounted lower in the frame with handling benefits. A significant disadvantage of this configuration for air-cooled engines is that the two cylinders receive different air-flows and cooling of the rear cylinder tends to be restricted. Cooling problems are somewhat mitigated by having all "four" sides of each cylinder exposed to air flow. This differs from a parallel-twin cylinder engine which has a distinct front, back, and sides, but the inside of each cylinder is not exposed to airflow as the cylinders are typically joined together with a cam chain running up through the block in-between the cylinders.

"An air-cooled big-bore V-twin in particular can get very hot, especially the rear cylinder, which is not exposed to as much cooling air as the front."


Esta questão, por exemplo, num motor Guzzi, embora sendo v-twin, e pela sua disposição longitudinal, não é à priori susceptível de acontecer.

Longitudinal crankshaft mounting

The longitudinal crankshaft two-cylinder V as seen on Moto-Guzzis and some Hondas is less common. This orientation is suited to shaft drive, eliminating the need for a 90° bevel gear at the transmission end of the shaft. A longitudinal crankshaft engine fits neatly into a typical motorcycle frame, leaving ample room for the transmission, and cooling is facilitated by cylinder heads and exhausts protruding into the air stream. Longitudinal crankshaft mounting is associated with a torque reaction that tends to twist the motorcycle to one side on sharp acceleration or when opening the throttle in neutral and in the opposite direction on sharp deceleration. Many modern motorcycle manufacturers correct for this effect by rotating flywheels or alternators in the opposite direction to that of the crankshaft.

[Imagem: zX4Kq81.png]

Responder
#10

Boas;
Isso não são teorias, são realidades!! Principalmente em motores refrigerados a ar.
Tanto que, inclusivamente a Harley Davidson chegou a copiar uma BMW no periodo da II Guerra Mundial, com motor boxer para fazer face aos problemas de sobre-aquecimento.

Es efeitos nefastos dos motores longitudinais também são conhecidos, mesmo assim era gajo para ter determinadas Guzzi ou BMW. smile
Responder




Utilizadores a ver este tópico: 1 Visitante(s)