19-01-2016 às 10:52
19-01-2016 às 11:40
19-01-2016 às 13:18
20-01-2016 às 19:08
21-01-2016 às 11:08
21-01-2016 às 11:57
Gasoline(a)..... mais vale tarde que nunca.... então, tal como te tinha dito, e como me pediste informações por PM, vou-te falar um pouco das F800, especialmente a S e ST.
Primeiro que tudo, caso o modelo que pretendas seja anterior a Março de 2009 (essencialmente as de "grey engine"), deverás verificar se a mesma fez o recall ao cubo da roda traseira. O mesmo decorreu há coisa de uns 2 anos atrás, e a marca trocou a título gratuito, o veio, rolamentos, capas de rolamento e dispositivo de arrasto, para as peças de novas referências, que era o que dava problemas nos modelos até 03/2009. Todas sem excepção foram chamadas a afazê-lo, e só não o fez quem não quis, ou estava desatento, ou entretanto a marca perdeu o rasto dos seus proprietários.
A S (sport) foi a primeira versão lançada, em 2006, sendo que uns meses, em finais desse mesmo ano, depois surgiu a ST (sport-touring). As diferenças entre elas não são muitas, mas ainda assim existem. Para além da mais óbvia, que é a semi-carenagem na S e a carenagem integral na ST, as jantes são diferentes, o para-brisas da S é mais pequeno, a S tem avanços e a ST tem guiador, a S de origem traz pegas e a ST traz monorack, a S é sempre bicolor, ao passo que a ST é de uma só cor. O equipamento extra de origem, para a ST também é mais abrangente, se bem que depois é comum verem-se algumas S que adoptaram itens da ST, como o o monorack, as malas ou top-case.
Em termos ciclísticos, são exactamente iguais. O quadro é um dupla trave em alumínio, com motor "suspenso" e estrutural, aonde ancora o (bonito) monobraço, também em alumínio. O motor caracteriza-se por ser um twin em linha DOHC LC de 4 válvulas por cilindro, com corrente de distribuição lateral, com a peculiaridade de ter uma cambota de 360º (ou 0º, como se queira), em que os pistões trabalham ao mesmo nível, em lugar de alternados (como acontece num motor de cambota a 180ºc) ou desfasados (como acontece num crossplane 270º). Para além desta particularidade, o motor da serie F800, apesar de ser um bicilindrico, também se caracteriza por ter 3 bielas, sendo esta 3ª biela usada para ligar a cambota a um veio de equilíbrio, que serve ao mesmo tempo, para fazer o contrabalanço à cambota e reduzir bastante as vibrações normais existentes em motores "maiores" de 2 cilindros.
![[Imagem: BMW_F800_balance_3.jpg]](http://www.ashonbikes.com/sites/default/files/images/BMW_F800_balance_3.jpg)
![[Imagem: BMW_F800_balance_2.jpg]](http://www.ashonbikes.com/sites/default/files/images/BMW_F800_balance_2.jpg)
A transmissão secundária nas S / ST e GT são por correia.... nas variantes R, GS e GSA, são por corrente.
A correia dispensa todo e qualquer trabalho de manutenção. No acto da substituição, muda-se apenas a correia e o amortecedor de impactos (as polias mantêm-se), que é coisa já com M.O., para ficar nuns nada módicos 300 a 350 euros, com a agravante de, ao que sei, não haver correias aftermarket. Mas o tempo que dura (dependendo do uso, claro), comodidade, dispensa de manutenção, lubrificação, afinações e ter sempre jante e traseira da mota limpa, acaba por ser equivalente ou até mais rentável que uma transmissão por corrente. Depois como é um elemento "elástico", dá uma condução menos brusca e menor tendência a bloquear roda, em reduções mais afincadas.
As potências declaradas para os diferentes modelos da serie F800, oscilam entre os 85 e os 90 cv, como dizes q.b. para um uso polivalente, mas o que sobressai é o notável binário máximo deste motor, que se cifra nuns interessantes 86Nm a apenas 5500 rpm.
Consegues uns consumos como não há igual no segmento, em que mesmo com afinco da mão direita, pouco te passarão dos 5 litros (média em condução regular será de 4.6 a 4.9).
Em termos de condução, é uma moto fácil de conduzir, com poucas vibrações. É uma delícia conduzi-la por estradas mais sinuosas, aonde a facilidade de a inserir e descrever curvas, chega a ser mais e melhor que certas desportivas que já conduzi.
Se quiseres "apertar" com ela, também não se nega, e facilidade te passa a barreira das duas centenas de Km/h, sendo que a veloc. máx. andará na casa dos 230/235 km/h, mais que suficientes se quiseres alguma adrenalina, e já dá para figurar num belo "retrato" tirado pelas autoridades!
Os seus grandes "senãos" são dois. Um deles é a caixa, que é dura e imprecisa, que leva a que nos primeiros tempos se metam alguns "pregos" em passagens (costuma ser característica geral das almãs). O outro é a suspensão, que é dura, especialmente a da frente, e com a agravante de não ser ajustável, o que a torna algo inguiável e saltitante em estradas de mau piso. Por outro lado, tem a vantagem de trazer de origem amortecedor de direcção que minimiza um pouco este aspecto (também não regulável).
Em relação à dúvida que me colocaste, sobre o que está por baixo do falso depósito, está a caixa de ar e a bateria, dado que o verdadeiro depósito de combustível se situa sob o banco e a baquet, com capacidade total de 16 litros (12 + 4 de reserva). Posso-te dizer que atestada, até entrar na reserva, te fará, mediante o andamento entre 260 a 300 kms, com mais reserva para sensivelmente 80 kms.
Em linhas gerais... é isto! O que me fez escolhê-la, é que, face às suas características, quando comprei a minha, não haver no mercado outras concorrentes com estes atributos que procurava (uma sport-touring "light", com soluções diferentes e com polivalência de uso, que permitisse andar todos os dias e fazer umas viagens maiores). Na mesa estiveram ainda as opções VFR800 vtec (que embora com um mais interessante motor, perde depois em muitos outros aspectos, e tem transmissão por corrente), e uma R1150R (aqui entrou a vontade da minha mulher, que não gostou da estética nem do motor boxer).
![[Imagem: stripped_rhs_withairbox.jpg]](http://www.mcnews.com.au/wp-content/uploads/2013/11/stripped_rhs_withairbox.jpg)
Quaisquer outras dúvidas.... chuta!
Primeiro que tudo, caso o modelo que pretendas seja anterior a Março de 2009 (essencialmente as de "grey engine"), deverás verificar se a mesma fez o recall ao cubo da roda traseira. O mesmo decorreu há coisa de uns 2 anos atrás, e a marca trocou a título gratuito, o veio, rolamentos, capas de rolamento e dispositivo de arrasto, para as peças de novas referências, que era o que dava problemas nos modelos até 03/2009. Todas sem excepção foram chamadas a afazê-lo, e só não o fez quem não quis, ou estava desatento, ou entretanto a marca perdeu o rasto dos seus proprietários.
A S (sport) foi a primeira versão lançada, em 2006, sendo que uns meses, em finais desse mesmo ano, depois surgiu a ST (sport-touring). As diferenças entre elas não são muitas, mas ainda assim existem. Para além da mais óbvia, que é a semi-carenagem na S e a carenagem integral na ST, as jantes são diferentes, o para-brisas da S é mais pequeno, a S tem avanços e a ST tem guiador, a S de origem traz pegas e a ST traz monorack, a S é sempre bicolor, ao passo que a ST é de uma só cor. O equipamento extra de origem, para a ST também é mais abrangente, se bem que depois é comum verem-se algumas S que adoptaram itens da ST, como o o monorack, as malas ou top-case.
Em termos ciclísticos, são exactamente iguais. O quadro é um dupla trave em alumínio, com motor "suspenso" e estrutural, aonde ancora o (bonito) monobraço, também em alumínio. O motor caracteriza-se por ser um twin em linha DOHC LC de 4 válvulas por cilindro, com corrente de distribuição lateral, com a peculiaridade de ter uma cambota de 360º (ou 0º, como se queira), em que os pistões trabalham ao mesmo nível, em lugar de alternados (como acontece num motor de cambota a 180ºc) ou desfasados (como acontece num crossplane 270º). Para além desta particularidade, o motor da serie F800, apesar de ser um bicilindrico, também se caracteriza por ter 3 bielas, sendo esta 3ª biela usada para ligar a cambota a um veio de equilíbrio, que serve ao mesmo tempo, para fazer o contrabalanço à cambota e reduzir bastante as vibrações normais existentes em motores "maiores" de 2 cilindros.
A transmissão secundária nas S / ST e GT são por correia.... nas variantes R, GS e GSA, são por corrente.
A correia dispensa todo e qualquer trabalho de manutenção. No acto da substituição, muda-se apenas a correia e o amortecedor de impactos (as polias mantêm-se), que é coisa já com M.O., para ficar nuns nada módicos 300 a 350 euros, com a agravante de, ao que sei, não haver correias aftermarket. Mas o tempo que dura (dependendo do uso, claro), comodidade, dispensa de manutenção, lubrificação, afinações e ter sempre jante e traseira da mota limpa, acaba por ser equivalente ou até mais rentável que uma transmissão por corrente. Depois como é um elemento "elástico", dá uma condução menos brusca e menor tendência a bloquear roda, em reduções mais afincadas.
As potências declaradas para os diferentes modelos da serie F800, oscilam entre os 85 e os 90 cv, como dizes q.b. para um uso polivalente, mas o que sobressai é o notável binário máximo deste motor, que se cifra nuns interessantes 86Nm a apenas 5500 rpm.
Consegues uns consumos como não há igual no segmento, em que mesmo com afinco da mão direita, pouco te passarão dos 5 litros (média em condução regular será de 4.6 a 4.9).
Em termos de condução, é uma moto fácil de conduzir, com poucas vibrações. É uma delícia conduzi-la por estradas mais sinuosas, aonde a facilidade de a inserir e descrever curvas, chega a ser mais e melhor que certas desportivas que já conduzi.
Se quiseres "apertar" com ela, também não se nega, e facilidade te passa a barreira das duas centenas de Km/h, sendo que a veloc. máx. andará na casa dos 230/235 km/h, mais que suficientes se quiseres alguma adrenalina, e já dá para figurar num belo "retrato" tirado pelas autoridades!
Os seus grandes "senãos" são dois. Um deles é a caixa, que é dura e imprecisa, que leva a que nos primeiros tempos se metam alguns "pregos" em passagens (costuma ser característica geral das almãs). O outro é a suspensão, que é dura, especialmente a da frente, e com a agravante de não ser ajustável, o que a torna algo inguiável e saltitante em estradas de mau piso. Por outro lado, tem a vantagem de trazer de origem amortecedor de direcção que minimiza um pouco este aspecto (também não regulável).
Em relação à dúvida que me colocaste, sobre o que está por baixo do falso depósito, está a caixa de ar e a bateria, dado que o verdadeiro depósito de combustível se situa sob o banco e a baquet, com capacidade total de 16 litros (12 + 4 de reserva). Posso-te dizer que atestada, até entrar na reserva, te fará, mediante o andamento entre 260 a 300 kms, com mais reserva para sensivelmente 80 kms.
Em linhas gerais... é isto! O que me fez escolhê-la, é que, face às suas características, quando comprei a minha, não haver no mercado outras concorrentes com estes atributos que procurava (uma sport-touring "light", com soluções diferentes e com polivalência de uso, que permitisse andar todos os dias e fazer umas viagens maiores). Na mesa estiveram ainda as opções VFR800 vtec (que embora com um mais interessante motor, perde depois em muitos outros aspectos, e tem transmissão por corrente), e uma R1150R (aqui entrou a vontade da minha mulher, que não gostou da estética nem do motor boxer).
Quaisquer outras dúvidas.... chuta!
21-01-2016 às 12:08
21-01-2016 às 12:32
21-01-2016 às 12:36
21-01-2016 às 16:37
