(18-09-2018 às 12:49)Macavenco Escreveu:  E uma espécie de V-TEC, mas veremos se melhor....

Qualquer sistema vvt actual aparenta ser melhor que o v-tec.
A própria Honda já nem o aplica em motos novas. Só mantém nos motores que já o traziam.

(18-09-2018 às 12:49)Macavenco Escreveu:  E uma espécie de V-TEC, mas veremos se melhor....

Acaba a ser um pouco isso, sim... Mas nada que a Suzuki também já não tivesse feito, com o seu SR-VVT, "inspirando-se" no célebre sistema de abertura variável de válvulas da Honda (ainda que esta tecnologia nos automóveis seja até bastante mais remota e até tenha sido a Alfa Romeo a primeira a usá-la).

Curiosamente, a BMW também apresentou há poucos dias o "Self Riding Motorcycle", depois da Honda ter apresentado há cerca de 2 anos o "Honda Riding Assist".  

Como diz o "outro".... está tudo inventado. O que depois aparecem são "variantes" e "evoluções" dessas mesmas invenções (porque é chato e desprestigiante chamar-lhe de "plágios")

(18-09-2018 às 14:16)carlos-kb Escreveu:  Mas nada que a Suzuki também já não tivesse feito, com o seu SR-VVT, "inspirando-se" no célebre sistema de abertura variável de válvulas da Honda

Epá, a finalidade até pode ser... parecida.
Mas a forma como o mecanismo da Suzuki funciona... não tem nada a ver!

(18-09-2018 às 14:04)dfelix Escreveu:  Qualquer sistema vvt actual aparenta ser melhor que o v-tec.

(18-09-2018 às 15:00)dfelix Escreveu:  Epá, a finalidade até pode ser... parecida.
Mas a forma como o mecanismo da Suzuki funciona... não tem nada a ver!

Estamos a falar de uma tecnologia que a Honda apresentou nos automóveis ainda nos anos 80, e que embora com variantes, não evoluiu por aí além.
É absolutamente natural que sistemas de abertura variável de válvulas, mais recentes, também sejam mais eficientes.

(18-09-2018 às 14:04)dfelix Escreveu:  A própria Honda já nem o aplica em motos novas. Só mantém nos motores que já o traziam.

Quem te ouvir falar até pensa que a Honda usou e abusou do V-tec nas motas, para o estar a deixar de aplicar (ao contrário dos automóveis, que estes sim tiveram e têm uma grande recorrência ao sistema, nas suas diferentes variantes, de que a marca ainda faz gaúdio disso).

Nas motos, a primeira a ter V-Tec foi a RC46 II... ao que se seguiu naturalmente a XRunner e depois a actual RC79.
Ou seja, 3 modelos não fazem com que a utilização do V-Tec em motos, seja uma regra, para dizer que já nem o "aplica em motos novas". Aliás, só quando houver uma substituta da actual RC79 (ou uma nova geração do V4 de 800cc), que abandone o V-Tec, é que se poderá fazer tal afirmação.

As grandes críticas é que a adopção do sistema V-tec em motos, pouco acrescenta à mesma, face à maior complexidade para o incrementar numa mecânica moto e inerentes custos de produção.

Ainda assim, poderá ter mais sentido até a opção da Suzuki, que usou o seu sistema de VVT, decalcado da competição e aplicado também a um só modelo, mas sendo este de gama mais alta e de maiores prestações, como seja a GSXR1000, aonde a sua eficiência real possa notabilizar-se.

Já todos os fabricantes de automóveis usam VVT... de tão banal que é ... Já nem o anunciam....

Houve tempos que as B400 também tinham uma espécie de VVT.

(21-08-2018 às 13:04)LoneRider Escreveu:  Acho que até já a encomendou (depois do desaire da Tracer).

Hã? Que desaire da Tracer? Não entendi... A Tracer tem quase 20k 11 meses e estou muito feliz... assim de repente o desaire que vejo, é o facto de nem com menos um cilindro o teu navio de aproxima...

Esta mota, A GS é unica mota neste momento que me faria (e até acredito que o vá fazer) trocar de mota. Mas como são valores muito diferentes, terei que esperar... vamos ver quanto tempo!

Boas;
Deixo um video espirituoso:

(18-09-2018 às 15:39)carlos-kb Escreveu:  É absolutamente natural que sistemas de abertura variável de válvulas, mais recentes, também sejam mais eficientes.

O que me levou a responder foi pelo facto de no caso da Suzuki a abordagem ser muito diferente.
Acaba por ser injusto dizermos que se "inspiraram" no "célebre sistema de abertura variável de válvulas da Honda".
Pois apesar finalidade até ser parecida... a forma como chegam lá não tem nada a ver!

As opções técnicas e soluções adoptadas pela Suzuki foram no sentido de contornar regras e regulamentos desportivos que impedem a utilização em competição.
E só mais tarde é que a tecnologia acabou por ser introduzida numa moto de produção.

Se é mais ou menos eficiente que um v-tec, um dvt ou o vvt da kawasaki... não há grande informação.
Mas a Suzuki é a única que consegue contornar as regras e ter motos com vvt no motoGP e campeonatos de produção.
Precisamente por não utilizar mecanismos accionados electronica ou hidraulicamente como os regulamentos explicitamente condenam.

Não seria tarefa para um Tony Carreira.

(18-09-2018 às 21:15)nelsonajm Escreveu:  Houve tempos que as B400 também tinham uma espécie de VVT.

Esse motor chegou mesmo a ser produzido?

Curiosamente o VTEC nasceu no R&D de motociclos e não nos automoveis, Teve inicio no desenvolvimento da gama de competição dos anos 70 quando a honda começou a tentar implementar os pistões ovais, e culminou no desenvolvimento da Famosa NR 750, antes de passar para o meio automóvel.

Palavras do engenheiro Makoto Hirano, responsável na honda nessa altura, por desenvolvimento de engenharia e produto:


“The idea of the oval piston came from the need to reduce piston friction in the
four-cylinder engine… we had to make more cylinders in the four-stroke-cycle
engine and an extremely short piston stroke. So we built a ‘one-cylinder’ which
is equal to two cylinders. Which means, to build an eight-cylinder in order to
fit the four-cylinder rules limit on the race,” says Hirano. “There were no
suppliers who could collaborate with us to make oval piston rings. They said,
‘Oval piston rings won’t go mainstream. Furthermore, we have no special
equipment.’ But we strongly requested them many times.
Incidentally, the VTEC (variable valve timing and lift electronic control) was
invented during that period. During development of the oval piston, we tried to
have the eight valves to four valves. We studied about losing the engine’s
‘startability’ to improve the combustion and to increase the horsepower in the
middle-to-low rpm area. A test engineer found this by coincidence and this
innovation led to the idea of the engine of the CBR400. If Honda had given up
the oval piston development, there wouldn’t have been any Honda VTEC,”