Torque, cavalagem e binário
#11

(14-03-2015 às 00:27)akimoto Escreveu:  Como gosto de ir eliminando a minha ignorância faço a pergunta, de que maneira podemos relacionar a cilindrada da máquina com binário e potência?

Não há relação directa no sentido de que maior cilindrada implica necessariamente um acréscimo de binário e potência... mas normalmente se temos maior cilindrada temos acréscimo de binário e potência.

De uma forma muito simples (sem entrar em detalhes) pode-se aumentar a cilindrada de 4 maneiras:

1ª aumenta-se o curso dos cilindros. Isto costuma implicar um binário maior (braço maior). Consegue-se aumento de potencia (máxima)  se conseguir-mos manter as rotações do motor. O que nem sempre é possível pois maiores cursos implicam velocidades lineares (medias) dos pistons maiores, o que pode causar problemas (logo, às vezes, neste tipo de motores o red line vem mais cedo). (Ainda assim a potencia na gama média geralmente irá aumentar também).

2ª Aumenta-se o diametro. Isto implica um aumento de cilindrada sem aumentar a velocidade linear do pistão. Além disso como a potencia é proporcional à área do pistão, à partida temos aumento de potencia (O binário também aumenta um pouco porque há mais cilindrada, pode entrar mais ar e combustível, a força sobre o pistão será maior etc)

3º Aumenta-se um pouco dos dois. Neste caso tenderão a aumentar tanto o binário como a potencia. É uma forma de aumentar as duas coisas e manter o motor igual a si mesmo, isto é: tem mais performance mas o tipo de entrega  do binário e de potencia é semelhante.

Não se pode aumentar a cilindrada por nenhuma das maneiras acima indefinidamente, isto leva à 4ª maneira: cilindros extra. Permite aumentar a cilindrada e, de uma forma geral, leva a um aumento das duas coisas, mas a forma como a potência e o binário são entregues pode ser diferente.
Por exemplo motor base 2 cilindros 400cc (cada 200cc), se aumentarmos só a cilindrada de cada cilindro (como na opção 3) para 600cc ficamos com 2 cilindros de 300cc aumenta-mos o binário e a potencia mas será entregue de forma parecida (eventualmente um pouco mais em baixas). Se por outro lado (opção 4) acrescentarmos 2 cilindros e ficarmos com 4 cilindros (cada com 150cc que faz os mesmos 600cc) o binário não aumentará tanto, mas como temos maior área de pistons e a inercia destes é menor (são mais pequenos) podemos ter mais potencia de pico (e mais rpm's se necessário).

Enfim, cada caso é um caso e há muitas outras coisas que afectam (condutas de admissão, escape, taxa compressão etc etc)

Blog com fotos de passeios de mota em: http://naosougajodefazerblogs.blogspot.pt/
Cumprimentos "V"!
--Cláudio A. B. Silva--
Responder
#12

http://bit.ly/1FlPUin

Se alguém estiver interessado, este programa permite ESTIMAR a potência e binário de motores. Os 2 tempos estão muito maus ainda, mas a 4 tempos funciona relativamente bem. É preciso ter noção de que isto só serve como brincadeira e foi feito numa manhã.
Responder
#13

Agora começo a perceber a questão. Eu sempre pensei que não estivessem intrinsecamente ligadas, como começo a achar que estão. Ainda assim, os construtores têm motas no seu leque de oferta que favorecem um e/ou outro.

Portanto, para um gajo prático como eu:

Há motas que favorecem binário, e motas que favorecem cavalagem. A discussão mais básica sobre este aspecto é aquela que acontece quando a malta que gosta de RR's encontra alguém que diz logo que não gosta de estar sempre a trabalhar com a caixa. Mas isto é blabla.
Na prática para quem conduz, o que é que muda na performance e no comportamento entre uma mota com mais binário, e uma com mais cavalos?
Por exemplo, entre estas duas (sim eu sei que temos 150cc's de diferença):
CBR 600 --> 118hp - 66 NM
VFR 750 --> 112hp - 76.5NM
(cortesia do Motorcyclespecs)

Sometimes it takes a whole tank of fuel before you can think straight.
Responder
#14

Saphyr.... o binário normalmente está intrinsecamente ligado à cubicagem do motor.... Já a potência, nem tanto.

Quer isto dizer que quanto mais cilindrada um motor tiver, mais binário irá produzir, independentemente da sua potência. Depois, a entrega desse binário é que poderá diferir em relação ao regime de funcionamento, que resulta da arquitectura / disposição desse mesmo motor.

Uma forma fácil de conseguires saber aproximadamente o binário de qualquer motor Otto atmosférico a 4 tempos, é olhares à cilindrada... o binário máximo debitado (em Nm) andará assim em torno dos 10% dessa cilindrada.
Por exemplo, uma moto de 600cc debitará (em média), um binário na casa dos 60Nm (mais coisa menos coisa).... Um motor de 1000cc, terá assim 100Nm de binário.... Um motor de 2300cc (caso da RocketIII), é de 230Nm....
São permitidas, claro algumas oscilações que depois resultam, como disse, dos regimes de funcionamento e arquitectura desse mesmo motor. Por exemplo, a minha moto, com 800cc, deveria ter 80Nm. No entanto a marca anuncia 86Nm.

Esta regra dos 10% aplica-se, como também já referi, a motores atmosféricos. Motores turbo ou compressorizados já não é assim, pois, com a "ajuda" da sobre-alimentação, conseguem valores de binário máximo mais elevados face à sua cubicagem.

[Imagem: zX4Kq81.png]

Responder
#15

Saphyr, não bastam esses dois números para entender, ou melhor, sentir isso do binário e da potência.... o diametro das rodas, ou o tipo de caixa de velocidades que a moto tem pode influenciar e muito a forma como entrega, ou como se sente essa entrega de binário e potência.

Dou dois exemplos com as minhas últimas duas motos,

Uma BMW R850R de 1997 com 73cv às 6750RPM e 77Nm às 5600RPM,motor bicilindrico Boxer, 8 válvulas, com veio de transmissão, caixa de 5 velocidades e injecção electrónica, refrigeração por ar/óleo, e jante 18" na traseira,

e do outro lado, uma Suzuki GSF650N Bandit de 2007, com 78cv às 10500RPM e 54Nm às 9500, motor 4 cilindros em linha, 16 válvulas, transmissão por corrente, caixa de 6 velocidades, refrigeração por ar/óleo e jante 17" na traseira.

Agora quem ler isto vai dizer... eh pá a BMW tem muito mais binário... deve puxar bem melhor e tal.... já a suzette tem mais potência, deve andar mais não?....

O que sinto quando estou com o traseiro sentado nas motos...

a BMW sempre foi muito rude na forma como responde ao acelerador, realmente dava um belo coice desde baixas mas antes de chegar às médias já era... quase que era tipo torneira...on/off... e quando se andava a velocidades baixas no meio do transito era um suplício ter de dosear aquele acelerador.... não é por acaso que estas motos derretiam discos de embraiagem como não houvesse amanhã.... ás vezes até a subir um passei vinha aquele cheirinho típico de embraiagem queimada.... mas nem tudo era mau.... quando se andava a uma velocidade de cruzeiro numa viagem longa.... o Boxer era um mimo.... muito elástico... mas demasiado lento apartir dos 160km/h.... faltava-lhe uma 6ª velocidade, e nunca percebi o porquê da jante 18" atrás....

A Suzuki, é em tudo muito mais suave do que a BMW, o motor é mesmo muito diversificado, anda-se muito bem em sexta a partir dos 45km/h, raramente é preciso tirar mudanças para fazer uma ultrapassagem, e se por ventura circularmos acima dos 120km/h parece um foguete, o facto de ter transmissão por corrente torna-a muito confortável e suave, tanto em aceleração, como em desaceleração, não é brusca como a outra que tinha veio, o facto de ter 4 carburadores, faz com que o motor tenha uma resposta bem mais pronta e enérgica, do que se fosse de injecção, pelo menos quando comprada com a da R850R.... e aprecio, e muito as jantes 17", mesmo sendo uma moto com motor 4 em linha, é bem mais leve, e maneável que a R850R

Em jeito de conclusão, uma era melhor numa coisa, outra é melhor noutra, mas no final, isso dos números é muito subjectivo, todos sentimos as motos de forma diferente uns dos outros, o que para mim pode ser um expectáculo, para outros pode ser uma completa trampa, a ver por exemplo, uma GSXR750 de 1990 quando comparada com a sua homologa deste ano...a esmagadora maioria diz logo que a de 1990 é um grande charuto.... e que a deste ano é que é boa.... mas a verdade é que se mas meterem nas mãos e me derem meia hora para andar a fazer voltas no Estoril....seja na de 1990 ou na 2015, faria exactamente os mesmos tempos.... mas uma coisa é certa, o sorriso na minha cara seria bem maior quando estivesse sentado na gsxr de 1990... são máquinas diferentes, e cada um aprecia coisas diferentes.... é quase como olhar para uma miúda de 20 anos e uma "jeitosa" de 40.... qual das duas vocês escolhiam? blink

[Imagem: SM4eYt9.png]
Responder
#16

(23-03-2015 às 22:25)Saphyr Escreveu:  A discussão mais básica sobre este aspecto é aquela que acontece quando a malta que gosta de RR's encontra alguém que diz logo que não gosta de estar sempre a trabalhar com a caixa.

A questão das RR é mais complicada... porque são na esmagadora maioria motos onde houve investimento para serem competitivas nos campeonatos de produção, e onde claramente a potência pico faz toda a diferença.

(23-03-2015 às 22:25)Saphyr Escreveu:  Na prática para quem conduz, o que é que muda na performance e no comportamento entre uma mota com mais binário, e uma com mais cavalos?

Tal como referiram atrás, tecnicamente é dificil traçar um paralelismo.
Mas vou tentar clarificar a coisa de forma pratica:

O mais evidente é a resposta ao acelerador.
Depois... a linearidade.

A tua escolha de exemplos é curiosa.
Pois são motos de capacidades aproximadas, cuja principal diferencia está na arquitectura.

A VFR graças á maior capacidade é suposto ter ao longo da faixa de rotação uma resposta mais rica.... excepto nos altos regimes onde o motor da CBR é suposto obter um pico de potência ligeiramente superior.

Em termos práticos, a VFR numa condução despretensiosa é capaz de fugir mais rapidamente num enrolar de punho ou evitar uma redução antes de efectuar uma ultrapassagem. Porém, numa condução mais empenhada certamente levará a melhor da CBR.

(Nota: isto é uma avaliação do mais simplória que podemos fazer, com base nas specs do motor que indicaste. Estamos a ignorar multiplos factores que têm influencia fundamental.)


Outro exemplo engraçado:

A minha R1200S produz 125cv às 8250 rpm e tem 112Nm às 6500rpm.
Estes números estão longe de ser impressionantes.
Porém... se ao circulares nas velocidades do mundo real decidires trancar punho... convém que te agarres porque a resposta é uma valente paulada estejas ás 3000rpm.. ou as 6000rpm!
Claro que chegas a altas (8500rpm)... e apesar de ser uma 1200cc, o feeling que o motor transmite é o mesmo duma CBR 600. Das antigas.

A irmãzinha S1000RR faz exactamente o mesmo binário que a minha... Mas pelas 13k rpm manda-se para os 200cv!
Isto sim... são números impressionantes!
Porém... no mesmo contexto se enrolares punho... parece um gato morto!
Podes ir a 70/80 na 2ª circular em 5ª... e se enrolas punho e o que sentes é o som a mudar. O gatinho começa a ronronar... mas não há cá paulada nas costas!
É que apesar do binário ser o mesmo, ele só dá sinais de vida por volta das 10k rpm. O que implica que o gatinho tem de encher o peito de ar até soltar um rugido... e depois claro... transforma-se num qualquer felino selvagem daqueles cujos testículos valem muito no mercado negro.
Claro... aí não tenho qualquer hipótese!


Se eu trocava a minha 1200cc de tetas descaídas arrefecidas a ar/oleo que só faz 125cv pela S1000RR com os seus 200cv?
NÃO... e o motivo é simples:
O verdadeiro prazer de conduzir uma superdesportiva pontuda começa acima das 10 mil rpm e em velocidades acima dos 200. Não quer dizer que abaixo disso não deixa de ser divertido... mas são motos que pela posição de condução e sonoridade tornam-se tentadoras.
Por outro lado, nos tractores cheios de binário a diversão passa mais pelo comportamento ON/OFF do acelerador.

Claro que prevalece o gosto pessoal.
Compreendo perfeitamente o gozo que é uma moto que só queira gritar em altas. Mesmo que não ande nada... como a Bandit 400. smile
Responder
#17

[Imagem: 11196234_957088570978156_341524442798578...d5zmr9.jpg]
Responder




Utilizadores a ver este tópico: 1 Visitante(s)