Review Teste BMW F 850 GS
#1
A BMW Motorrad convidou os media internacionais para a apresentação oficial da renovada F850GS, apresentada ao mundo no final de 2017 em Milão, na EICMA.

O cenário escolhido foi o habitual templo das apresentações de motos, as montanhas do sul de Espanha, nos arredores de Málaga, onde o andardemoto.pt também esteve presente.

Não se tratando de uma mera operação de cosmética, a marca bávara preparou um programa bastante completo, apesar da meteorologia instável, que permitiu aos jornalistas convidados ficar com uma boa ideia daquilo que a nova F850GS será capaz de fazer no mundo real.


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Tudo começou com a apresentação estática, onde foram revelados os pormenores técnicos do novo motor, do novo quadro e da inevitável electrónica. O motor, igualmente bicilíndrico paralelo, mas agora com 853 cc, debita 95cv às 8250 rpm e o seu intervalo de ignição de 270/450 produz um som muito mais apelativo. 

Modos de motor é a primeira grande novidade da F850GS, que também conta agora com controlo de tracção.

Uma embraiagem assistida e deslizante facilita a operação, e mostra-se extremamente leve na actuação e segura em reduções mais extremadas, sobretudo em pisos menos firmes. A caixa de seis velocidades acciona agora uma transmissão secundária colocada do lado esquerdo, que permitiu colocar o escape do lado direito, facilitando o acesso do passageiro.

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Mas para a BMW Motorrad não era suficiente mexer apenas no motor. A ciclística foi também integralmente revista, começando pelo quadro inteiriço que foi optimizado para suportar o motor como elemento estruturante, aumentando a rigidez torcional e a robustez, e que permitiu criar uma nova geometria de suspensão, com o ângulo da coluna de direcção mais vertical, e uma distância entre eixos acrescida de dois centímetros, num total de 1593mm.

Uma nova forquilha telescópica invertida, regulável, com 43mm de diâmetro e um curso de 204mm, e um novo braço oscilante duplo, em alumínio, que suporta um amortecedor de acção directa com um curso de 219mm, são responsáveis por, em conjunto, garantir um excelente conforto, uma condução precisa e uma resposta rápida da direcção. 

As jantes, de 21 polegadas na frente e 17 polegadas na traseira, dotadas de aros de alumínio fundido, permitem agora a utilização de pneus sem câmara de ar (Tubeless).

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O depósito de combustível, anteriormente alojado debaixo do assento, passou para uma posição convencional, ajudando a centralização de massas. A altura standard do assento ficou 2 centímetros mais baixa, proporcionando uma maior confiança aos condutores mais curtos de perna.

O farol em LED é equipamento de série, mas a DRL (luz diurna) é opcional.

O aspecto da nova F850GS também foi substancialmente alterado relativamente à sua predecessora. As linhas agora mais fluidas e dinâmicas, mostram-se mais modernas e, como a marca as define, mais masculinas. Principal importância foi dada à melhoria da protecção aerodinâmica, apesar de o pequeno ecrã original ser manifestamente pequeno para os condutores de maior estatura, e por não ter qualquer tipo de regulação. Para minimizar o facto, a marca disponibiliza outras opções na sua gama de acessórios.

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E acessórios é o que não falta nas gamas da BMW, apesar de o seu preço ainda não ter sido divulgado, estando apenas disponível o valor da versão base (que custa 12.222,58€).

O mais irresistível da gama de equipamentos opcionais da F850GS será provavelmente o painel de instrumentos TFT, de 6,5 polegadas (16,5cm) a cor integral, que integra o novo sistema “Connectivity”, que permite emparelhamento com o Smartphone, e proporciona uma experiência multimédia completa que, em conjunto com o “multi-controller” instalado no punho esquerdo, proporciona uma experiência de condução extremamente eficaz, com a máxima segurança, já que a navegação se faz de forma intuitiva e sem ter que se tirar as mãos do guiador.

Continuando nos equipamentos, e ainda no âmbito da electrónica, a nova F850GS conta com uma série de tentações irrecusáveis, como o “Pro riding mode” que oferece os modos de condução “Dynamic”, “Enduro” e “Enduro Pro”, e graças a uma unidade de medição de inércia que é incluída, os modos dinâmicos de “ABS Pro” e “Controlo de Tracção Dynamic” , ajustáveis automaticamente de acordo com a inclinação em curva. Ainda está disponível o controlo automático de velocidade (cruise control).

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O ESA, o sistema de regulação electrónico das suspensões, é outro dos investimentos que pode (e deve) ser feito. Potenciando o conforto e a segurança, o controlo electrónico do amortecedor traseiro passa a ser automático de acordo com as condições de condução. 

Um sensor colocado na mola, e que mede o movimento e a velocidade do amortecedor traseiro, adequa o desempenho deste, de acordo com cada situação. O sistema ESA funciona ainda em conjunto com dados recolhidos pelo ABS e pelo DCT (controlo de tracção) e está programado de forma diferente para cada modo de condução.

A BMW Motorrad dotou a F850GS com o seu sistema “Intelligent Emergency Call”, um dispositivo que comunica automaticamente um eventual acidente, para que o socorro chegue da forma mais rápida possível. Sobre ele termos oportunidade de, em breve, falar com mais detalhe.

A terminar a lista das inovações/acessórios mais importantes, está o tão conveniente “Keyless Ride”, o sistema “sem chave” integral que permite esquecer a chave da moto, mesmo até quando é preciso abastecer de combustível.

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Durante o dia de teste pude desfrutar de duas motos diferentes. A primeira, uma F 850 GS Exclusive, com todos os equipamentos opcionais e ainda uma série de acessórios, como o descanso central e os punhos aquecidos, com pneus de estrada Bridgestone Battlax A41, e que me acompanhou ao longo de mais de 200km de retorcidas estradas asfaltadas. 

A segunda foi uma F 850 GS Exclusive, também altamente equipada, com pneus Metzeler Karoo 3, que me acompanhou ao longo de um percurso de mais de 50km de estradas e caminhos de terra e mesmo em alguns troços demolidores, literalmente fora de estrada.

Com a primeira ficou imediatamente claro que a F850 GS é uma moto nova. Mais vocacionada para viagem, mais ágil, mais rápida e mais confortável sob todos os aspectos que a sua antecessora. A posição de condução é excelente, seja em pé, seja sentado, a direcção inspira confiança, mesmo nos pisos húmidos ou molhados, e o conforto, desde a protecção aerodinâmica ao assento, é muito maior.

Mas a verdadeira estrela é o motor, que mostra um trato muito mais refinado, tanto em termos sonoros como em termos de disponibilidade, e praticamente isento de vibrações. A caixa de velocidades é extremamente suave e, potenciada pelo “quickshifter” integral, que deixa trocar as relações sem recurso à embraiagem, permite compor verdadeiras sinfonias de escape em qualquer estrada de curvas. 

A travagem é potente e muito doseável, apesar da mordida inicial ser pouco incisiva, a piscar o olho a pisos difíceis. A estabilidade em curva é grande, e mostra-se inabalável, mesmo sob forte travagem. 

A meteorologia não permitiu excessos de qualquer ordem, tendo rolado apenas (por imposição da marca) no modo Rain, pelo que aguardo o teste por um período alargado, em solo nacional e com bom tempo, para poder ser mais conclusivo.
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Com a segunda moto, e para fazer jus aos pneus de tacos, o primeiro contacto deu-se no Enduro Park Andalusia da BMW Motorrad. Uma sessão de fotos para começar, seguida de um “workshop” de condução sobre lama, em que fui desafiado a descobrir as maravilhas do ABS Pro, uma funcionalidade que se bem permite bloquear a roda traseira, mantém a roda da frente sob o controlo do sistema electrónico, permitindo que se aperte a manete a fundo e, quase miraculosamente, nos mantenhamos em cima da moto.

Depois da memorável experiência, seguiu-se um percurso em grande parte sobre pisos de terra, variado e muito bem desenhado, de regresso ao Hotel, em que nem o sol faltou para dar alguma alegria ao andamento. Não sendo um especialista em “off-road”, gostei da forma como a direcção se mantém responsiva, como a suspensão (em modo “Dinamic”) potencia tanto a aceleração como a travagem, e como é fácil controlar a roda traseira, mesmo sob derrapagem. A qualidade de construção revelou-se pela solidez do conjunto, isento de ruídos parasitas. 

A travagem é excelente e a dosagem da manete inspira muita confiança. A resposta ao acelerador, pronta e sem hesitações é uma benesse para manobrar, e o posto de condução é espaçoso, permitindo uma grande amplitude de movimentos. Outro ponto importante, na minha opinião, é o pouco calor irradiado pelo motor, facto que contribui em muito para um maior conforto, sobretudo no meio do trânsito, ou a manobrar, nos dias mais quentes.

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#2
Ficou ainda mais feia.
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#3
Quando se quer algo simples e practico e os fabricantes complicão até à exaustão!!!
I just don't run with the crowd!

www.loneriderendlessroad.com
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#4
Olhem, dentro do estilo por acaso ate gosto.

Eu tenho ca uma ligeirissima impressao que este compromisso nas GS's embora nao tao vencedor como o da 1200, e um dos mais equilibrados.

As motas nao sao umas feras, mas sao desenrascadas e acho que neste caso a falta de tamanho beneficia a mota enquanto conjunto.

Se for para 100% estrada, presumo que a 1200 seja um melhor compromisso.

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#5
A questão aqui é que boa parte daquele equipamento limita a mota no desempenho off road.
As suspensões electrónicas no meio do pó, lama e impactos vários devem dar problemas de fiabilidade indesejados.
Nem quero pensar quanto custará aquel LCD todo bonitinho se impacta nele uma pedra ou uma rama de uma árvore.
E a roldana!?
Cheia de lama e lodo, será que ainda consegue seleccionar a lista de músicas favoritas de caminho à oficina para mais um recall!?
I just don't run with the crowd!

www.loneriderendlessroad.com
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#6
ate está engraçada mas aquele escape tem um aspecto amador!lol
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#7
Acho que só alguém ingénuo é que compra esta mota para off road puro e duro.

É uma tendência nova, nunca antes vista e sobretudo muito criticável!

Comparando outros tempos, outras modas...

Nunca se vendeu uma XT600 só para fazer alcatrão?

O conceito dual purpose... (é mesmo assim que se diz?) é mais velho que o cagar da ameixa, e nesse segmento... esta mota tá engraçada!

Se comprava? Dificilmente! (Porque dizer nunca é tolo)

Sei que gostas mais da africa twin mas eu acho esta mais ... apelativa!

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#8
(22-03-2018 às 21:27)LoneRider Escreveu: A questão aqui é que boa parte daquele equipamento limita a mota no desempenho off road.
As suspensões electrónicas no meio do pó, lama e impactos vários devem dar problemas de fiabilidade indesejados.
Nem quero pensar quanto custará aquel LCD todo bonitinho se impacta nele uma pedra ou uma rama de uma árvore.
E a roldana!?
Cheia de lama e lodo, será que ainda consegue seleccionar a lista de músicas favoritas de caminho à oficina para mais um recall!?

Lone, sabes bem que isto não é uma cabra do monte. Tens de ver esta mota como as GS1200 (que passaram para GS1250 em pouco tempo), como motas de estrada que tem argumentos para fazer estradas de terra, não para fazer enduro ou motocross! Para isso já sabemos que o melhor são motas até aos 450cc ou pouco mais, em que são uma porcaria para andar na estrada e tem o conforto de uma tábua! blink

Não gosto desta nem da irmã maior, mas percebo bem o conceito e acho que faz muito sentido.
As minhas máquinas (e ex):
Kawasaki Versys 1000 / KTM 1290 Super Duke GT
Yamaha FZS 600 Fazer

[Imagem: censorship2.jpg]

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#9
A par do que disse o Vindaloo...
Gosto!

Para as vezes que o proprietários irão com ela para a terra (como os da AT) ver o que está mota oferece em vez da AT, sendo que com mais algum equipamento, mesmo sendo a maioria dele inserido como extra, acho que vai ser um sério rival. 

Não falando em prestações (puras e duras) porque tenho aqui, apenas,um feeling que estes 95cvs vao ser mais espigados que os da AT. 

Ao contrário:
Acredito que a AT seja melhor para levar para o meio do terreno...blink

------------------------////--------------------

Nada contra a AT, mas era uma mota que no segmento do seu 13k tb não havia grande rival. 

Esta BMW está lá smile
Velasquez87

[Imagem: CfJh5JT.jpg]
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