[Personalidades do Motociclismo] Kenny Roberts
#1

Mais um nome de peso do motociclismo, diretamente de um tempo em que o motociclismo estava ainda bastante longe da realidade que conhecemos nos dias de hoje, tendo acabado por contribuir de forma ímpar para a sua evolução, em primeira instância no mundo da competição. Aqui fica... Kenny Roberts.

Citar:[Imagem: Kenny%2BRoberts.jpg]

Kenneth Leroy Roberts (nascido em 31 de dezembro de 1951 em Modesto, Califórnia) é um ex- motociclista profissional norte-americano e proprietário de uma equipa de corrida. Em 1978, tornou-se o primeiro americano a ganhar um campeonato mundial de corridas de MotoGP. Também foi duas vezes vencedor do AMA Grand National Championship. Roberts é um dos únicos quatro pilotos da história da American Motorcyclist Association (AMA) a vencer o AMA Grand Slam, representando as vitórias do Grand National em uma milha, meia milha, pista curta, TT e corridas de rua.

[Imagem: Kenny_Roberts_%281413976084%29.jpg]

Roberts deixou a sua marca nas corridas de MotoGP como piloto vencedor do campeonato mundial, defensor do aumento dos padrões de segurança nas corridas, e como proprietário de uma equipa de corrida e um construtor de motores de motos e chassis. O seu estilo de pilotagem baseado em pistas de terra mudou a forma como as motos de MotoGP foram montadas. A proposta de Roberts de criar um campeonato de motociclismo rival em 1979 quebrou a hegemonia da Federação Internacional de Motociclismo (FIM) e aumentou a influência política dos pilotos de GP, o que levou subsequentemente a melhores normas de segurança e uma nova era de profissionalismo no desporto.

[Imagem: 1024px-TT_Assen._500cc_klasse%2C_v.l.n.r...9-7878.jpg]

Em 2000, Roberts foi nomeado uma lenda de GP pela FIM.

Fonte: Wikipedia



Citar:A Loucura do "Rei" Kenny Roberts
(...)

[Imagem: Rainey_Roberts_Kocinski.jpg]

Antes de Roberts vir para a Europa em 1978 para ganhar o título mundial de 500 em sua primeira tentativa, apesar de nunca ter visto a maioria das pistas antes e apesar de ter apenas uma moto na maior parte da temporada, Roberts era piloto de terra. Ele venceu duas vezes o AMA Grand National Championship (e teria ganho muitas outras vezes se tivesse participado de uma Harley em vez de uma Yamaha) - numa época em que o título da AMA foi ganho combinando pontos de várias disciplinas diferentes, de pista de terra para corrida de TT (uma espécie de coisa de motocross/pista de terra misturada) para corridas de estrada.

Depois que mudou para as corridas de rua em tempo integral, Roberts passou a ganhar três Campeonatos Mundiais de 500 (em 1978, 1979 e 1980), 24 vitórias em Grandes Prémios e três Daytona 200s.

Ouça estas palavras que ele me contou quando o visitei em seu rancho na Califórnia há alguns anos. "Eu nunca me considerei um corredor de estrada, eu apenas fiz corridas de estrada para obter pontos Grand National".

Desculpe, senhor Roberts?

O Rei Kenny amava tanto as trilhas de terra que, por várias décadas, seu rancho californiano foi uma meca para os corredores de estrada que esperavam adquirir algumas habilidades de sliding. Os acres de Roberts foram atravessados ​​por todos os tipos de pistas de terra, incluindo o próprio, participando das sessões de treino a bordo de Honda XR100s fáceis de manusear. Sua técnica de ensino geralmente envolvia beber algumas cervejas e, em seguida, passaar pelo lado de fora dos seus alunos, totalmente atravessado, enquanto gritava instruções e palavrões aos seus ouvidos. Muito assustador, me disseram.

Roberts também não parou em motas de terra. Depois de ganhar um de seus títulos mundiais, ele estoirou parte da recompensa num carro, apesar de esse não ser o seu seu estilo habitual.

"Eu tive uma Ferrari 308 uma vez", ele me disse durante a mesma visita. “Gostei da aparência porque era amarelo. Eu costumava fazer motocross com ele.

[Imagem: Roberts2.jpg]

Essa é uma imagem bem interessante de se lembrar: Roberts rasgou sua pista de motocross com um Ferrari, a tinta amarelo-canário suja de lama, destruindo dezenas de milhares do seu valor num único salto maluco. Kenny sempre foi um pouco louco assim.

Há alguns anos, dei a Roberts uma boleia no meu próprio carro. Senti-me um pouco envergonhado quando o Rei entrou e se esforçou por encontrar espaço para os seus pés no chão coberto de lixo.

"Não se preocupe", foi sua resposta ao meu pedido de desculpas murmurado. “Meu carro é ainda pior do que isto. Nunca dei a mínima importância a bons carros e todas essas coisas. Ainda não. [Johnny] Cecotto e todos esses tipos, eles tinham que ter o último Ferrari, o mais recente. Eu não acho que [Barry] Sheene também gostasse disso, era apenas pela sua imagem.”

Se os carros de rua não tinham o fascínio de Roberts, o que o fascinava no mundo das quatro rodas eram as corridas de carros - especificamente a quantidade de dinheiro e a tecnologia disponível naquele mundo. O centro nevrálgico da Team Roberts que King Kenny estabeleceu em Banbury durante a década de 1990 foi sua tentativa de disputar o MotoGP do mesmo modo que as equipes de carros da Fórmula 1. Ele queria construir um centro de excelência que fosse mais criativo e experimental do que as fábricas estabelecidas produziam. Lembre-se que durante a década de 1980, sua equipe trouxe novas tecnologias, como registo de dados e travões em carbono, para as corridas de mota.

O Triple KR500 de dois tempos da Roberts - fabricado na Grã-Bretanha - era uma bela peça de kit. Ele nunca venceu as fábricas para ganhar uma corrida, mas foi o último dois tempos a marcar uma pole position na categoria rainha, em Phillip Island, em 2002, com o grande Jeremy McWilliams melhorando a fábrica com quatro tacadas. Seu V5 de quatro tempos - nascido em 2003 - pode ter alcançado o sucesso se o dinheiro não se tivesse acabado.

[Imagem: DSC_1022.jpg]

Engenheiros e mecânicos que trabalharam na Roberts durante os anos Banbury ainda falam daqueles dias com um carinho real, mesmo que a falta de orçamento muitas vezes tornasse a vida infernal.

O mecânico de longa data de Dani Pedrosa, John Eyre, trabalhou no centro nevrálgico de Roberts em Banbury em 2003 e era como uma criança numa pastelaria. "Eu estava lá apenas por um ano, mas aprendi muito porque tinha todas as facilidades com as quais poderia sonhar", diz Eyre. “Poderia aprender a soldar, aprender a colocar carbono, poderia aprender tudo na Team Roberts. Muitas pessoas que trabalharam lá agora estão na Fórmula 1. É uma pena ter que fechar.”

Para os engenheiros, Roberts deu a eles a hipótese de experimentar e assumir riscos - como o quadro sólido de John Barnard, usado no KR5. Esse quadro não foi um sucesso imediato, mas o ponto é que estava alguém disposto a permitir que os engenheiros seguissem seu próprio caminho na esperança de encontrar um novo caminho a seguir.

Se a instalação ainda estivesse operando, haveria toda uma nova geração de engenheiros de motos crescendo e aprendendo no calor do MotoGP. É uma tragédia que o dinheiro tenha acabado, levando à saída do King Kenny da corrida GP no final de 2007.

Fonte: Motorsport Magazine



Responder
#2

Se houvesse Culto da Mota de forma institucional, esse seria o "sacerdote" Supremo.

Foi ele que trouxe para as motas o "terceiro apoio" ao lançar o joelho interior da curva ao chão para baixar o centro de gravidez e permitir uma passagem por curva mais rápida que ninguém...

Quando o Formula 750 era uma disputa de Gladiadores e uma jogada de sorte, na esperança de que os pneus aguentassem a corrida toda, Kenny foi dos pioneiros a confiar nos pneus Slick e a ganhar corridas com eles.

Já desde o Paddock, foi o primeiro a inserir a telemetria na sua forma de analisar o comportamento da mota.

I just don't run with the crowd!

www.loneriderendlessroad.com
Responder
#3

Boas;
Por muitos que passem pela História do Mundial de Velocidade, este é o King!!
O disléxico que aprendeu a andar de moto para não ter que atravessar um rancho a pé para desligar uma bomba de água...
O rookie que chegou viu e venceu.

É reconhecido como o "pai do joelho técnico", mas consta-se que antes de isso se tornar a imagem de marca não descansou até encontrar uma curva onde conseguisse ver um tal de Jarno Saarinen. Na sua época persistia a pilotagemv à antiga, tendo como exemplo o seu maior rival: Barry Sheene.

A ele atribuo mais importância no que caracterizou a escola americana de pilotagem: as imensas derrapagens.

Teve ainda um rancho na Espanha com o seu amigo de sempre Dennis Noyes onde muitos europeus foram aprender as indomáveis 500.
Responder
#4

(04-03-2019 às 23:55)Johnny_1056 Escreveu:  Na sua época persistia a pilotagemv à antiga, tendo como exemplo o seu maior rival: Barry Sheene.

É impressionante o quanto o nome destes dois está "colado" na história do motociclismo... basta fazer uma simples pesquisa por qualquer um dos dois por essa net fora, aparece logo uma referência ao outro... nice
Responder
#5

Boas;
Foi uma época de titans, o Kenny quis vir para a Europa para pilotar com os melhores do mundo depois de ter vencido os melhores da América.
O piloto a bater era sem dúvida o Barry, um gajo maior que vida: piloto campeão, playboy, estrela, rock n' roll star, tudo o que se possa imaginar. Uma das maiores rivalidades da História do Motociclismo.
Responder
#6

(05-03-2019 às 00:10)Johnny_1056 Escreveu:  O piloto a bater era sem dúvida o Barry, um gajo maior que vida: piloto campeão, playboy, estrela, rock n' roll star, tudo o que se possa imaginar.

Da altura em que era normal ver um piloto mandar um prego de vez em quando... lol

[Imagem: b32a586df07a71d390e2c54561fd0500.jpg]

Muito provavelmente o que escrevi foi gerado automágicamente através do Moto Lero
Responder
#7

Não sei se é de ser época natalícia, mas o Cycleworld tem-nos estado a presentear com bons artigos sobre motociclismo. Este artigo do David Cameron (como habitual) é mais um deles e não resisti a enriquecer o tópico do Kenny Roberts com este conteúdo. thumbsup

Citar:Kenny Roberts
Fast, fierce intelligence—acting now


[Imagem: KEAAIBS4AZC6DJN7OEHRMZEOXI.jpg]
“If it hadn’t been for motorcycle racing, I’d have been just another guy in a rusty pickup truck on his way home from work in the almond groves.”

It is a comforting fiction of our settled life that intelligence must be identified in early childhood and cultivated by professional educators to produce the leaders and creators of the future. Yet there are schools without classrooms that focus ­intelligence just as effectively.

For Kenny Roberts, three-time world champion in 500cc Grand Prix roadracing, that focus came from riding.

“If it hadn’t been for motorcycle racing, I’d have been just another guy in a rusty pickup truck on his way home from work in the almond groves,” he once told me.

If you get to know Roberts even a little bit, you quickly discover he has no use for the human politics of playing the hero. He can be funny, irritable, annoying, or deliberately insulting in quick succession. Yet the whole time you feel his wit and intelligence. During his racing career with Yamaha team manager (and former 250 world champion) Kel Carruthers, the two often addressed each other as “Asshole” and “Dummy.” The last time I saw him, he looked at me with mock disbelief and said, “Are you even still alive?”

Yet when he went to Europe to contest the Grands Prix, he rejected the disconnect between the pomp of the FIM officials, clad in blue blazers and self-importance, and the almost nonexistence of significant prize money, or even basic rider safety, in the “highest form” of roadracing. When presented with a silver bowl at an early prize-giving after a Grand Prix win, he handed it back, saying: “Here, you keep this. Maybe you can sell it,” implying that such a sale might yield funds for more than the usual “tip” that was rider prize money 42 years ago.

[Imagem: 2YDH26GM6BFCZHDLTFV2WFVHDM.jpg]
Roberts became AMA national champion in 1973—his second season in the series. It took him three weeks to get used to the high speeds in roadracing.

Other riders in the past who had openly criticized the sanctioning body’s actions had been “disciplined”—by license suspension. Roberts had two weapons that would ultimately give him power over the men in blue: 1) the strength that comes from not caring; he’d already been the US national champion and knew the FIM wasn’t the only game in town; and 2) he had become “the show” in GP racing, bringing his dirt-track-originated riding style of steering the rear wheel with the throttle to a fast-expanding and delighted audience.

Racetracks used by MotoGP today, with gravel runoff areas and Airfence, did not exist then. Many circuits were still lined with the steel Armco barriers once demanded by F1. Others were bordered by giant trees, whose trunks were “pro­tected” by a few hay bales. Provisions for rider safety and treatment after injury were thin. Roberts, determined to change such things, did not shut up on command.

[Imagem: ZRZEKRBB5NBJTCSORUW4GAXO74.jpg]
Roberts with other top riders at the Trans-Atlantic Match Races, where up in the Goodyear truck he discovered the winning power of the brain.

When Cycle magazine editor Cook Neilson first interviewed Roberts, he said: “I expected to find some quick-wrist kid who just gets out there and skids ‘er around. Instead, I found…an intellectual of motorcycle racing who could speak clearly about exactly what he was doing and how it worked.”

In 1980, when I went to interview Roberts at his home in Modesto, ­California, I sat a moment in my rental car, considering the tools of my trade—notebook and tape recorder. I left them on the seat. What I wanted was a conversation.

Once we were settled in a quiet room, I asked him, “How long were you in top-level motorcycle racing before you realized you were more intelligent than others around you?”

Then he told me the most ­remark­able things. Of being ­desperate at the 1974 English Trans-Atlantic Match races with a third-best practice time and no idea of how to fix it. He was already US national champion then. Needing to be alone, he made a hidden space in the Goodyear truck. After a time, he found he could play back in his mind, “almost like frame by frame,” what his British rivals were doing. Gradually—over a period of three hours—he came to understand what they knew how to do that he did not. He understood why it was working, and how he could do better.

[Imagem: YD2UWULRSRDFBKU7SJOPB5NJB4.jpg]
If you can’t steer it with the front, steer it with the rear. He’d soon make throttle steering work just as well on pavement.

Here an essential point must be made. It is one thing to understand and know what you must do. It is quite another to make it work—to invisibly reweave that understanding into your style and turn it into lap time. Many a rider, tempted by the beginner syndrome of rushing corners, has been told how to do better. A few have been able to make it work in practice, but in the rush of racing itself have reverted to their own natural style and slowed back down. This list includes some impor­tant champions. But hardly any are able to race from sheet music that they’ve just written.

[Imagem: ENE464O57VE37BDZ4Z2NC5ZXRY.jpg]
Wayne Rainey (right, with Roberts in leathers) won three 500cc world championships with the man from Modesto’s team

Roberts came out of the truck, Carruthers put the chosen tires on the bike, and in three laps he was on the lap record.

“That was the first time in my life that I realized that lap times were coming from my brain and not from my wrist.”

Because it had worked so well, he went back up in the truck again.

When the FIM refused to budge on operational and organizational changes that had been urgently needed for years, Roberts joined forces with Manchester Guardian motorsports writer Barry Coleman to create a new and forward-thinking racing organization—the World Series. As the FIM blustered, Roberts and company busily set about signing up racetracks and sponsors.

[Imagem: PABMOZB5XFBL3AXCSS7YANADGI.jpg]
Life never becomes simpler. Roberts would be second to Jack Middlelburg this day at Silverstone in 1981, and Marco Lucchinelli (Suzuki) would be champion that year.

I suspect in hindsight that the FIM then realized that motorcycle GP racing had become a valuable property, and that powerful people who knew this might actually take it from them.

Roberts was a plausible threat because in every race he was showing his willingness to put everything into success. He had taken on and defeated media sensation and 1976-77 500cc World Champion Barry Sheene, the fast-talking Cockney who had taken the microphones so often shoved in his face and by his fast and witty repartee made GP bike racing into the most talked about of sports, and a favorite venue of the beautiful people.

[Imagem: XXTB7VVZOJE3LA2BAU36GR5XQQ.jpg]
In 1979, Roberts returned as 500cc champion after falling behind at the first race, Venezuela. Then he fought his way back—winning Austria, then coming second in Germany (shown here).

Faced with these threats from the future, the FIM released its fixation on 1920s attitudes and made changes. Roberts accomplished that by throwing all the power that success in racing had given him into forcing the FIM to give riders their share. Like pitching it into a corner and trusting the front will hold.

Those who know him know that when he doesn’t like the company, he will say breathtakingly un-PC things that some folk just can’t accept. I’ve seen it. When a particularly tiresome hanger-on at Laguna one year made a bore of himself, Roberts switched to what I think of as “Modesto mode,” and the unwanted person melted away.

[Imagem: E32FVUPPSBHTDP3V4L4YCP3IKM.jpg]
Three races, three wins. This is May 1980, Paul Ricard Circuit in the south of France. Roberts stands with his crew—Nobby Clark on his right, and Kel Carruthers and Trevor Tilbury on his left.

And if right-thinkers don’t like it? The air forces of the world face a similar problem—which would they prefer? A smooth Kiwanis talker with good hair who can spearhead the bond drive? Or a pilot who has proved that when he goes up, enemy aircraft come down? In the first case, what you need is an actor. In the second, you need action.

After his retirement as a rider, at first Roberts ran a GP team of factory Yamahas. In the process, he attracted a group of get-it-done-today technical men whose ambition was to carry out the R&D that they felt was lacking. One of them was pipe-and-cylinder experimentalist Bud Aksland. Another was Mike Sinclair, and the third was the late Warren Willing.

It was natural that such an experienced and dissatisfied group would inevitably design its own GP bike—in this case, a two-stroke triple based on what looked like a loophole in the rules, a weight break.

[Imagem: RENB5T75P5AZZACQ4Q4SZIEW3Y.jpg]
Roberts as team manager, with Marlboro Team riders Eddie Lawson (left) and Wayne Rainey

The details aren’t as important as the lesson, which is that total commitment and intelligence cannot unlock every door. Sometimes in life there is no substitute for state-of-the-art R&D resources that only the overdogs can deliver. After two redesigns, the KR triple set pole at the last race of the 500cc two-stroke formula. Then it was a mad race to build their own V-5 four-stroke for MotoGP, based on combustion-chamber insights from Rob Muzzy and finance from a Southeast Asian captain of industry, who by chance had been one of Roberts’ golf partners.

It was fun while it lasted, but as Aksland put it: “I don’t mind putting in an all-nighter now and then—that’s part of racing. But I don’t want to just live in a crisis.”

[Imagem: W7MTTA3DPVFMTE2D352TEZBBDY.jpg]
Roberts returns to the Indy Mile in 2009, with the “unrideable” TZ750-powered Yamaha on which he miraculously won in 1975. Yes, that’s Valentino Rossi (center) and Carruthers (left).

After the passage of time, Roberts can be forthright about things that were once most secret, revealing that racing success often had to begin with big gambles, like sawing off the steering head of an ill-­handling bike and welding it back at a different angle. (“How’s it look? OK? I’ll tack it there.”) Or stripping off the cylinders of a precious multi­million-dollar prototype and machining them to alter performance. Because Roberts knew on the track what was wrong, and with that knowledge he and Carruthers had done what needed doing. Experience, knowledge, intelligence, and willingness to commit to action now.

Fonte: Cycleworld
Responder




Utilizadores a ver este tópico: 1 Visitante(s)