Pan America
#51

Está a ser um gosto ler este tema.

Entre corrente e veio não é claro que uma das soluções seja melhor ou pior.

Corrente bem lubrificada e alinhada tem um rendimento mecânico superior ao veio.

O veio já se sabe, está isolado, é menos exigente em manutenção.
Responder
#52

(26-02-2021 às 22:56)pareias Escreveu:  Entre corrente e veio não é claro que uma das soluções seja melhor ou pior.

Corrente bem lubrificada e alinhada tem um rendimento mecânico superior ao veio.

O veio já se sabe, está isolado, é menos exigente em manutenção.

Não há nada que tenha só vantagens... e em cada sistema, as mais valias trazidas acarretam outros tantos inconvenientes.

É assunto sobejamente debatido e elucidativo... >>aqui<<!

[Imagem: zX4Kq81.png]

Responder
#53

(26-02-2021 às 22:39)Nfilipe Escreveu:  Mas supostamente até nao foi a Yamaha em 91 com o lançamento da Tdm, que nao era carne nem peixe quando saiu, que se criou ali um novo segmento/categoria? Não seria essa a primeira adventure então?! Só anos mais tarde, bem mais tarde é que parece que viram ali o potencial da coisa, e seguiu-se a varadero, v strom, multistrada e companhia.

Isto do "ADV" ou "Adventure" para designar um segmento de mercado é algo recente.
E surge como nome "fofo" para motos que podes encher de bagagem e ir almoçar ao Tibete.

OK... a designação até pode não ser nova. Nem inocente.
Afinal, a KTM usava comercialmente para designar um modelo do seu catálogo.
Irónicamente um produto que durante alguns anos foi encarado como a opção válida para preencher o buraco deixado por Africa Twins e Super Tenérés.
Isto numa época em que por muito que os actuais fanboys tentem reescrever a história... a GS não tinha qualquer expressão.

No tempo das TDM, Varadero e V-strom... não se falava em Adventure.
Chamavam-nas de maxi-trails.
E a expressão que tinham no mercado era bem menor.
Porque o mercado emergente eram as sport-tourers.
E talvez por isto esta evoluíram numa abordagem mais estradista do que foram as suas antecessoras.

Realmente nenhuma destas eram carne ou peixe.
Mas também não eram marisco.

O ressurgimento do interesse por algo mais "offroad" é que levou este segmento entrar numa espécie de crise de identidade.
E é aqui que surge o "Adventure" para separar as águas.

Por isso tens hoje duas abordagens distintas no mercado.
Tão distintas que a própria BMW tem R1250GS e S1000XR para satisfazer ambas.
E ambas são comercialmente sucedidas e nem se canibalizam.

Muito provavelmente o que escrevi foi gerado automágicamente através do Moto Lero
Responder
#54

(26-02-2021 às 17:14)Nfilipe Escreveu:  Sim essa afirmação de Raínhas absolutas, pouco sentido faz, não é preciso recuar muito no tempo, à pouco mais de 20 anos atrás ainda ninguém sabia sequer o que era uma adventure bike, ou maxi trail ou lá o que lhe queira chamar. E na altura estou em crer que a Bmw tinha muita mas muita pouca expressão quanto as 2 rodas cá em portugal. Raramente se via uma.

Em relação as GS via se apenas algumas R1100GS que saíram em 1993 eu na altura andei tb , com uma uns tempos... e por acaso gostei muito dessa versão.

Depois já se via era as K da época, do pessoal do papel... Lol

Live After Death...

Os Ferros...

In life, nothing happens by chance...
Responder
#55

(01-03-2021 às 12:56)FerroH Escreveu:  Em relação as GS via se apenas algumas R1100GS que saíram em 1993 eu na altura andei tb , com uma uns tempos... e por acaso gostei muito dessa versão.

Depois já se via era as K da época, do pessoal do papel... Lol

Ferro... em 1993, a que estreou a geração do boxer oil-head 4 valve foi a R1100RS, que até foi relativamente bem sucedida comercialmente. A GS1100 só saiu no ano seguinte, ainda que já houvesse as GS das gerações anteriores, da linhagem da R80 que até ganhou (também) o Dakar nos seus primeiros anos.
Responder
#56

(01-03-2021 às 16:21)carlos-kb Escreveu:  
(01-03-2021 às 12:56)FerroH Escreveu:  Em relação as GS via se apenas algumas R1100GS que saíram em 1993 eu na altura andei tb , com uma uns tempos... e por acaso gostei muito dessa versão.

Depois já se via era as K da época, do pessoal do papel... Lol

Ferro... em 1993, a que estreou a geração do boxer oil-head 4 valve foi a R1100RS, que até foi relativamente bem sucedida comercialmente. A GS1100 só saiu no ano seguinte, ainda que já houvesse as GS das gerações anteriores, da linhagem da R80 que até ganhou (também) o Dakar nos seus primeiros anos.

Sim carlos... eu referia me precisamente a esse boxer 4 valve, ok... digamos que a R1100GS foi apresentada em 1993.
Provavelmente terá sido em 1994 que andei com ela porque era nova em folha... mas já não me lembro bem, mais ano menos ano. LOL
E como se falou aqui á "apenas" 20 anos... eu ter dito que já existia a R1100GS bem antes.
Depois, penso que em 1999 veio a R1150GS esta, precisamente há 22 anos! smile

Quanto a R80G/S um amigo meu tb teve uma na época! Lol

Live After Death...

Os Ferros...

In life, nothing happens by chance...
Responder
#57

Responder
#58

Touches hidráulicas... continuem a negar a realidade, fazem bem.
Responder
#59

(06-03-2021 às 17:38)pareias Escreveu:  Touches hidráulicas... continuem a negar a realidade, fazem bem.

Sim apesar de o motor Revolution 1250 ser totalmente novo e de nada ter a ver com os motores tradicionais HD, nisso mantém a tradição dos mesmos... blink

Ou seja, além do sistema HD, as válvulas são sempre de livre manutenção, não têm manutenção.

O motor Revolution Max 1250 é montado nas instalações de operações da Harley-Davidson Pilgrim Road Powertrain em Wisconsin.

Motor Revolution Max 1250

Deslocamento: 1250cc

Furo x Curso: 4,13 pol. (105 mm) x 2,83 pol. (72 mm)

Potência: 150hp

Pico de torque: 94 ft. Lbs.

Pico RPM: 9.500

Taxa de compressão: 13: 1

[Imagem: Tq0N9sf.jpg]
[Imagem: Nzn1xP2.jpg]
[Imagem: XtAi4m7.jpg]
[Imagem: nPUcw8v.jpg]

Por dentro do novo DOHC Revolution Max 1250 V-Twin da Harley-Davidson
2021, Roadracing World Publishing, Inc. De um comunicado à imprensa publicado pela Harley-Davidson:

O novo motor Revolution Max 1250 V-Twin da Harley-Davidson com seções cortadas para exibir as peças internas. Foto cedida pela Harley-Davidson.
MOTOR HARLEY-DAVIDSON REVOLUTION MAX 1250 AFINADO PARA A AVENTURA

Novo V-Twin refrigerado a líquido para alimentar o Pan America 1250 e o Pan America 1250 Special



MILWAUKEE (22 de fevereiro de 2021) - Os modelos Harley-Davidson Pan America 1250 e Pan America 1250 Special são movidos pelo novo motor Revolution Max 1250, um V-Twin refrigerado a líquido projetado para oferecer flexibilidade e envolvente desempenho com uma banda larga de potência que atinge uma onda de potência de alto RPM surgindo através da linha vermelha. O motor Revolution Max 1250 foi ajustado especificamente para fornecer características de potência desejáveis ​​para os modelos Pan America 1250 e Pan America 1250 Special, com ênfase na entrega suave de torque de baixa velocidade e controle do acelerador de baixa velocidade aplicável a passeios off-road.

“Ao longo de sua história, a Harley-Davidson adotou a evolução tecnológica ao mesmo tempo em que respeita a herança de nossa marca, com motores que produzem desempenho no mundo real para pilotos da vida real”, disse o engenheiro chefe da Harley-Davidson, Alex Bozmoski. “O Revolution Max 1250 é um esforço de projeto avançado que levará os pilotos da América Latina a novos horizontes com confiabilidade, eficiência e desempenho empolgante.”

O foco no desempenho e na redução de peso impulsionou a arquitetura do veículo e do motor, as escolhas de materiais e a otimização agressiva do projeto dos componentes. Para minimizar o peso geral da motocicleta, o motor é integrado ao veículo como o membro central do chassi. O uso de materiais leves ajuda a atingir uma proporção desejável de peso / potência.

Outra visão do novo motor Revolution Max 1250 V-Twin da Harley-Davidson com seções cortadas para exibir as peças internas. Foto cedida pela Harley-Davidson.


Características técnicas do motor Revolution Max 1250

Arquitetura V-Twin

Um design V-Twin fornece um perfil estreito de trem de força que centraliza a massa para melhorar o equilíbrio e o manuseio, e também fornece amplo espaço para pés / pernas para o piloto.

Um ângulo V de 60 graus dos cilindros mantém o motor compacto, ao mesmo tempo que fornece espaço entre os cilindros para corpos de aceleração duplos que maximizam o fluxo de ar e aumentam o desempenho.



Design otimizado para peso leve

A redução do peso do trem de força contribui para diminuir o peso da motocicleta - reduzir o peso pode melhorar todos os aspectos do desempenho da motocicleta: eficiência, aceleração, manuseio e frenagem.

O uso de análise de elemento finito (FEA) e técnicas avançadas de otimização de projeto no estágio de projeto do motor minimizou a massa do material nos componentes fundidos e moldados. Por exemplo, conforme o projeto progredia, o material foi removido da engrenagem de arranque e das engrenagens de acionamento do eixo de comando em um esforço para tornar esses componentes mais leves.

Cilindros de alumínio de peça única com revestimento galvânico de superfície de carboneto de silício de níquel são um recurso de design leve.

As tampas do balancim, as tampas do eixo de comando e a tampa primária são de magnésio leve.



Stressed Member Powertrain

O trem de força Revolution Max 1250 é um componente estrutural do chassi da motocicleta.

O motor tem duas funções - fornecer potência e atuar como um elemento estrutural do chassi.

A eliminação de um quadro tradicional reduz significativamente o peso da motocicleta e resulta em um chassi muito rígido.

Um elemento de quadro frontal, elemento de quadro intermediário e a seção da cauda são aparafusados ​​diretamente no trem de força.

O trem de força é projetado para ser forte e muito rígido para que possa funcionar efetivamente como um componente do chassi.

O piloto percebe um desempenho otimizado devido a uma economia significativa de peso, um chassi rígido e centralização de massa.

Uma vista frontal do novo motor Revolution Max 1250 V-Twin da Harley-Davidson com seções cortadas para exibir as peças internas. Foto cedida pela Harley-Davidson.


Refrigeração Líquida

O calor é um inimigo tanto da durabilidade quanto do conforto do piloto. O resfriamento líquido do motor mantém um motor estável e controlável e a temperatura do óleo para um desempenho consistente em mudanças nas situações ambientais e de condução.

O desempenho do trem de força é aprimorado por tolerâncias rígidas de componentes que podem ser alcançadas quando a temperatura do motor é controlada (há menos expansão e contração das peças de metal).

Os sons desejáveis ​​do motor - um tom de escape agitado - podem predominar porque o ruído das fontes internas do motor é reduzido pelo resfriamento a líquido.

O óleo do motor também é refrigerado a líquido, o que garante que o desempenho e a durabilidade do óleo do motor sejam mantidos em condições desafiadoras.

O sistema de resfriamento é projetado para ser esteticamente agradável, de fácil manutenção e robusto. A bomba de refrigeração é interna e possui rolamentos e vedações de alto desempenho para vida útil prolongada.

As passagens do refrigerante são integradas em uma carcaça complexa do estator para economizar peso e reduzir a largura do trem de força.

Um bujão de drenagem do refrigerante é rebaixado e protegido por um pino para limitar a vulnerabilidade a danos em situações de condução off-road.



Diários da barra de conexão deslocada

Os dois munhões da biela do virabrequim são deslocados em 30 graus. A Harley-Davidson aproveitou sua vasta experiência em corridas de pista plana para ajudar a informar a cadência dos pulsos de potência do motor Revolution Max 1250.

O deslocamento de 30 graus cria uma ordem de disparo de 90 graus que produz uma entrega de energia suave, especialmente em RPMs mais altos.

Os cilindros são ligeiramente deslocados para acomodar o projeto do virabrequim, com o cilindro traseiro posicionado à esquerda do piloto no cárter, uma escolha feita para melhorar a ergonomia.

O piloto pode ganhar controle e confiança porque os pulsos de potência de uma ordem de tiro de 90 graus podem melhorar a tração em algumas situações de condução off-road.

A ordem de disparo de 90 graus produz uma batida de exaustão emocionante.



Pistões de alumínio forjado

As coroas do pistão são usinadas para um controle preciso da taxa de compressão. A taxa de compressão de 13: 1 melhora o torque do motor em todas as velocidades. Esta alta taxa de compressão é possibilitada por sensores avançados de detecção de detonação. O motor exigirá combustível de classe premium (91 octanas) para obter a potência máxima, mas funcionará com combustível de baixa octanagem e é protegido contra detonação pela tecnologia de sensor de detonação.

A base do pistão é chanfrada para que nenhuma ferramenta de compressão do anel do pistão seja necessária para a instalação.

A saia do pistão tem um revestimento de baixa fricção.

Os anéis de pistão de baixa tensão reduzem o atrito, o que melhora o desempenho.

O anel superior é anodizado para aumentar a durabilidade.

Os jatos de resfriamento de óleo são direcionados para a parte inferior dos pistões para ajudar a dissipar o calor da combustão.



Cabeças de cilindro de quatro válvulas

Cabeças de cilindro de quatro válvulas (duas de admissão e duas de exaustão) permitem a maior área de válvula possível.

O piloto percebe um perfil de desempenho ideal para turismo de aventura - forte torque inferior com uma transição suave para potência de pico - porque o fluxo de gases através da câmara de combustão é otimizado para corresponder ao requisito de desempenho desejado e deslocamento do motor.

As válvulas de exaustão são preenchidas com sódio para melhor dissipar o calor.

As passagens de óleo suspensas dentro das cabeças são possíveis por uma técnica de fundição complexa e reduzem o peso porque a espessura da parede da cabeça é minimizada.

As cabeças dos cilindros são fundidas em liga de alumínio 354 de alta resistência. Como os cabeçotes atuam como um ponto de montagem do chassi, eles são projetados para serem flexíveis nesse ponto de montagem, mas rígidos na câmara de combustão. Isso é feito em parte por meio de tratamento térmico direcionado.



Dupla árvore de cames suspensa (DOHC)

O motor Revolution Max 1250 está equipado com árvores de cames de admissão e escape separadas para cada cilindro.

O projeto DOHC facilita a operação com RPM mais alto, reduzindo a inércia do trem de válvula, que produz potência de pico mais alta.

O design DOHC permite a temporização da válvula variável independente (VVT) no came de admissão e escape, otimizado para os cilindros dianteiro e traseiro, para ampliar a faixa de potência. Perfis específicos de came são selecionados para produzir as características de desempenho mais desejáveis.

O munhão do rolamento da árvore de cames do lado da transmissão faz parte da roda dentada de transmissão, um design que torna possível remover a árvore de cames para manutenção ou uma futura atualização de desempenho sem desmontar a transmissão da árvore de cames.

As guias e rodas dentadas da corrente de transmissão da árvore de cames foram otimizadas para reduzir o máximo de massa possível. O tensionador da corrente é montado internamente e incorpora recursos de design para minimizar o ruído na inicialização.



Ajustadores Hidráulicos de Pestanas

O motor Revolution Max 1250 possui acionamento de válvula de dedo de rolo com ajustadores hidráulicos de folga.

Esse design garante que as válvulas e os atuadores das válvulas (“dedos”) estejam em contato constante conforme a temperatura do motor muda.

Os ajustadores hidráulicos de folga tornam o trem de válvulas livre de manutenção, economizando tempo e custos do proprietário - não há ajustador mecânico.

Este projeto permite uma redução no ruído indesejável do trem de válvulas, especialmente em partidas a frio. Este projeto mantém uma pressão consistente na haste da válvula, o que facilita perfis de árvore de cames mais agressivos que podem aumentar o desempenho.



Sincronização da válvula variável (VVT)

O motor Revolution Max 1250 está equipado com Variable Valve Timing (VVT) controlado por computador nas árvores de cames de admissão e escape.

Por meio do controle do computador, o VVT avança ou retarda a sincronização do eixo de comando de escape e admissão de forma independente por meio de uma faixa potencial de 40 graus de rotação do virabrequim.

O VVT amplia a faixa de potência geral e melhora o gerenciamento de torque e a eficiência em comparação ao mesmo motor com temporização de válvula fixa. Isso permite que o mesmo motor forneça ruído de baixa extremidade para aceleração fora da linha, bem como a emoção de cavalos de potência de alta RPM.

O VVT pode melhorar a eficiência do combustível e aumentar o alcance de cada tanque de combustível.

O phaser de temporização está localizado entre a roda dentada de comando do came e o eixo de cames e usa um êmbolo solenóide para controlar o sistema hidráulico com portas que altera o tempo do came.

Quando o motor é desligado, o VVT define os cames de admissão para retardo total e os de escape para avanço total para reduzir a compressão e facilitar a partida.

Os coletores de posição da árvore de cames estão localizados nas tampas das válvulas.



Velas de ignição duplas

O motor Revolution Max 1250 está equipado com duas velas de ignição por cilindro.

As velas duplas melhoram a ignição da carga de combustível neste cilindro de grande diâmetro. O motor Revolution Max 1250 está equipado com velas de ignição de “cinta lateral dupla” que são projetadas para gerenciar melhor as altas temperaturas nas câmaras de combustão do que uma vela de ignição padrão.



Corpos de aceleração duplos de calado

Corpos de borboleta separados estão localizados entre os cilindros, posicionados para criar turbulência e impedância mínimas ao fluxo de ar.

O fluxo de ar de alta velocidade na câmara de combustão é otimizado para melhor desempenho.

O fornecimento de combustível pode ser otimizado individualmente para cada cilindro, o que pode melhorar a economia e o alcance.

A localização central dos corpos do acelerador permite a posição ideal de uma caixa de ar de 11 litros sobre o motor. A capacidade da caixa de ar é otimizada para desempenho do motor.

A caixa de ar é moldada para permitir o uso de pilhas de velocidade ajustadas sobre cada corpo do acelerador que utiliza a inércia para embalar mais massa de ar na câmara de combustão, o que pode aumentar a produção de energia.

A caixa de ar é formada por náilon com enchimento de vidro com nervuras internas integradas que ajudam a suprimir a ressonância e abafar o ruído de entrada. Um snorkel de admissão voltado para a frente direciona o ruído de admissão para longe do ciclista. Silenciar o ruído de entrada permite que o tom de escape desejável predomine. A base circular do filtro de ar cônico lavável fornece uma vedação ideal para a caixa de ar.



Sistema de óleo robusto

O sistema de lubrificação do motor é dimensionado para funcionar bem em condições desafiadoras.

O motor possui um sistema de óleo de cárter seco, com o reservatório de óleo (ou cárter) incorporado na carcaça do cárter abaixo de todas as peças giratórias. Isso aumenta o desempenho, reduzindo a perda de potência parasita que pode ocorrer quando uma peça rotativa deve passar por um banho de óleo. As bombas triplas de remoção de óleo evacuam o excesso de óleo das três cavidades do motor - cárter, cavidade do estator e cavidade da embreagem. O piloto obtém um desempenho ideal à medida que a perda de potência parasita é reduzida porque os componentes internos do motor não precisam girar devido ao excesso de óleo. Uma bandeja de proteção evita que a embreagem gaseifique o óleo do motor, o que pode degradar o fornecimento de óleo.

A bomba de alimentação de óleo é equipada com uma tela de grande capacidade capaz de filtrar os detritos durante a vida útil da motocicleta.

A bomba de óleo é projetada para puxar o vácuo no cárter, o que pode reduzir ainda mais o atrito interno do motor porque uma pressão mais leve no anel do pistão é necessária para minimizar o sopro de combustão.

O fornecimento de óleo aos rolamentos principais e da biela é feito através do centro do virabrequim, um projeto que permite baixa pressão de óleo (60-70 psi) que reduz a perda de potência parasita em altas RPM.



Powertrain Totalmente Balanceado

Os balanceadores internos cancelam a maioria das vibrações do motor para aumentar o conforto do piloto e aumentar a durabilidade do veículo.

Balanceador primário: Este balanceador acionado por corrente em forma de espiral localizado no cárter gerencia a vibração primária criada pelos pinos de manivela, pistões e bielas, e também um "par de rolamento" ou desequilíbrio lateral, causado pelo cilindros deslocados.

Balanceador secundário: Um pequeno balanceador localizado na cabeça do cilindro dianteiro entre os eixos de comando complementa o balanceador primário para reduzir ainda mais a vibração.

Os balanceadores são ajustados para reter vibração apenas o suficiente para fazer a motocicleta parecer "viva". O equilíbrio do motor contribui para a redução do peso e o desempenho da motocicleta, pois os componentes do motor não precisam ser projetados para resistir às tensões da vibração.



Embreagem e transmissão

O Revolution Max é um trem de força unificado, o que significa que o motor e a transmissão de seis velocidades estão alojados em uma caixa comum.

A embreagem é acionada mecanicamente com um cabo de grande diâmetro para um desengate suave e consistente e arrasto mínimo.

A função de assistência da embreagem oferece uma sensação mais leve na alavanca da embreagem, mantendo a capacidade de transmitir o torque total e a potência à transmissão.

A embreagem possui oito placas de fricção projetadas para fornecer engate consistente com o torque máximo ao longo da vida da embreagem.

Uma função de deslizador de embreagem permite que o piloto reduza a marcha sem acelerar demais o motor ou escorregar ou pular a roda traseira.

Para minimizar NVH (aspereza de vibração de ruído), o conjunto de engrenagem principal foi projetado para atingir o equilíbrio ideal de qualidade de som e desempenho. Uma engrenagem de tesoura projetada sob medida reduz a folga e o ruído da engrenagem.

As molas de compensação na engrenagem primária suavizam os pulsos de torque do virabrequim antes que alcancem a transmissão, fornecendo entrega de torque consistente.

O sistema de mudança de transmissão de seis velocidades possui rolamentos de rolos para apoiar o tambor de mudança e buchas de suporte do eixo de mudança revestidas de Teflon para minimizar as perdas por atrito e otimizar a qualidade da mudança.

Os componentes internos do turno são duráveis, mas também tão leves quanto possível para melhorar a qualidade do turno e a aceleração, minimizando as perdas de energia durante os eventos do turno.

A cavidade de transmissão semi-seca reduz a perda de potência parasita e aumenta a economia de combustível para o cliente porque as engrenagens não estão agitando o óleo.

Acompanhe a história da Pan America nas redes sociais em:

https://www.instagram.com/hdpanamerica

Sobre Harley-Davidson

Harley-Davidson, Inc. é a empresa controladora da Harley-Davidson Motor Company e da Harley-Davidson Financial Services. Nossa visão: Construir nossa lenda e liderar nossa indústria por meio da inovação, evolução e emoção. Nossa missão: Mais do que construir máquinas, defendemos a busca atemporal pela aventura. Liberdade para a alma. Nossa ambição é nos mantermos como a marca de motocicletas mais desejável do mundo. Desde 1903, a Harley-Davidson definiu a cultura da motocicleta ao oferecer um estilo de vida de motocicleta com motocicletas, experiências, acessórios para motocicletas, roupas e equipamentos distintos e personalizáveis. A Harley-Davidson Financial Services fornece financiamento, seguro e outros programas para ajudar a colocar os passageiros na estrada. www.harley-davidson.com.

https://www.roadracingworld.com/news/ins...50-v-twin/

Live After Death...

Os Ferros...

In life, nothing happens by chance...
Responder
#60

Cárter partilhado. Penso que nesse ponto foi por causa do peso e os custos.
Responder




Utilizadores a ver este tópico: 1 Visitante(s)