Pan America
#31

(24-02-2021 às 10:30)pareias Escreveu:  Uma pergunta aos negacionistas: a GS tem altura ao solo electronicamente variável?

Isso é tecnologia para trambolhos pesados...

Mas olha que muitos vão invejar esse extra, mesmo que na realidade não precisem dele...

A harley pensa que isso é essencial para condutores de estatura mais baixa...só que não...é tecnologia para os que compram uma maxi trail sem na realidade precisarem mesmo dela nem tão pouco sairem efetivamente do alcatrão.

Responder
#32

(24-02-2021 às 10:30)pareias Escreveu:  Uma pergunta aos negacionistas: a GS tem altura ao solo electronicamente variável?

Curiosamente, o conceito até é interessante, e pode ser uma forma de "universalizar" certos segmentos de motos a todos.

[Imagem: zX4Kq81.png]

Responder
#33

Se levarmos em conta que se retiras compressão só hidráulico e carga a mola a mota se aninha mais, não percebo a necessidade de electrónica para isso...
Responder
#34

(24-02-2021 às 16:16)LoneRider Escreveu:  Se levarmos em conta que se retiras compressão só hidráulico e carga a mola a mota se aninha mais, não percebo a necessidade de electrónica para isso...

Mas isso acaba a ser sempre um regulação mecânica e manual, que acaba a ser única e não podes fazer automaticamente e ao momento. Já não falando de hipotéticos inconvenientes dinâmicos que depois possa trazer em andamento.

O que entendi, é que este sistema permite a moto baixar, quando pára ou está imobilizada, para possibilitar e facilitar acesso / manobras... e quando se arranca, automaticamente e por comando electrónico, a suspensão adquire um posicionamento ajustado e optimizaçdo à geometria de todo o conjunto e eventuais modos de suspensão seleccionáveis pelo condutor (pelo menos foi assim que entendi que a coisa funciona).

[Imagem: zX4Kq81.png]

Responder
#35

Yap!

Pode ser interessante para um gajo como eu ou o Slow, mas se queres que te diga (falo por experiência própria) não há nada mais hiraliante (para ou outros) que por o pé ao chão e gritar....



"Tiiiiiimbeeeerrr! lol
Responder
#36

Ontem estive a olhar para este tema com algum detalhe.
E fiquei com a sensação que a HD fez a escolha acertada.
Acredito poderá até ser a "tábua de salvação" que a marca tanto procura neste momento.

Afinal, a história está cheia de exemplos em que sair da tradição e zona de conforto teve resultados surpreendentemente positivos.
A Porsche apostar num SUV... A Ducati numa "maxitrail"... etc

Começando pela ficha técnica... está muito interessante:
O motor é uma excelente proposta e muito equiparável à concorrência. E recorre a tecnologia que sugere agradar as exigências europeias.
Motor e caixa partilharem o mesmo cárter trará vantagens na manutenção.
O peso proposto é muito interessante. 242Kg se for wet fica abaixo da MTS 1260 Enduro.
O equipamento é muito simpático, com as Showa Heightflex idênticas á Africa Twin e travões decentes.
E as gadgets estão dentro do que a concorrência oferece.

E 16.400 para a "base" e 18.750 para a "special"... são valores muito atractivos.
(A Africa Twin Adventure Sports custa 17.900)

O busilis aqui será mesmo a estética pouco consensual!

Pessoalmente acho a moto bastante interessante.
Não é bonita.
Mas tem identidade. Coisa que falta a todos os que decidem copiar a GS.

Acho o design bastante adequado ao que se espera duma ADV da Harley Davidson.
Tem ali algo de Road Glide. E ao mesmo tempo um ar de "monster truck".

Não será uma certamente uma GS-killer no mercado global.
Mas acredito que no mercado doméstico despertará bastante interesse.
E uma coisa tenho a certeza: Irá chamar a atenção de muitos puristas dos "ferros".
Potenciais clientes que até agora nem sequer colocariam a hipótese de comprar uma moto deste segmento.

Muito provavelmente o que escrevi foi gerado automágicamente através do Moto Lero
Responder
#37

As idas da Harley aos congressos da Ricardo não foram certamente acidentais:
?https://motorcycle.ricardo.com/motorcycl...conference

Portanto devemos ter motor a sério, com números à roda a sério.
Responder
#38

(25-02-2021 às 11:49)dfelix Escreveu:  Acho o design bastante adequado ao que se espera duma ADV da Harley Davidson.
Tem ali algo de Road Glide. E ao mesmo tempo um ar de "monster truck".

Sim... aquela frente é autenticamente decalcada da óptica e carenagem da road glide.

Mas eu quando olho para ela, não consigo dissociá-la disto... lol

[Imagem: uEHoaa0.jpg]
Responder
#39

viva,

pessoalmente penso que a Harley-Davidson Pan-America 1250 desvirtua complemente o mítico nome Harley-Davidson; mas compreende-se o porquê de quererem ser mais generalistas, algo mais baratos e lançar novos modelos que nada têm a ver com a sua história: é isso ou deixar de existir

para mais têm o desplante de querem entrar "de rompante" no território onde as BMW RXXXX GS são as raínhas absolutas há 41 anos

portanto desconfio que a Harley-Davidson Pan-America 1250 Special querer competir directamente com a actual BMW R1250 GS Adventure será apenas um exercício fútil - para mais, nos Estados Unidos a diferença de preços entre as duas é de apenas $346 (BMW sendo a mais valiosa) - assim um verdadeiro conhecedor irá sempre para a BMW, que tem 4 décadas de experiência, tecnologia e engenharia fiável e provas dadas no terreno; ao contrário da Harley-Davidson que é apenas um "bébé" neste segmento e não dá garantias nenhumas que todos os engenhos que apresenta na Pan-America sejam fiáveis e duradouros

veja-se também o enorme e pesado motor V2 que a Harley-Davidson apresenta na Pan-America: o centro de gravidade é muito alto, o que dificulta as manobras fora de estrada e diminui a maneabilidade (se bem que provavelmente muitos dos que comprarem as Pan-America nunca a irão levar para fora de estrada; tal como muitos dos que compram jipes/4x4) - ao contrário da BMW R1250 GS, que tem um motor boxer posicionado muito baixo na moto, dando-lhe um centro de gravidade baixíssimo, sendo muito mais maneável e ágil em fora de estrada

e relativamente ao facto da Pan-America ter 152 cv de potência máxima (e a BMW R1250 GS ter 136 cv) essa diferença de 16 cv é negligenciável porquanto ninguém atinge a potência máxima em fora de estrada (a menos que sejam pilotos Dakar); e em auto-estrada não é recomendável atingir a velocidade máxima em nenhuma maxi-trail

mas quem quiser mais potência da BMW, irá ser lançada uma versão especial mais potente em breve

a BMW tem um depósito de combustível com mais 8.8 L que a Harley-Davidson, possuíndo mais autonomia; e tem um consumo médio inferior

a BMW tem um soberbo veio de transmissão final virtualmente sem manutenção; a Harley-Davidson tem a transmissão final por corrente, tendo muito mais manutenção, sendo susceptivel a todas as agressões em fora de estrada, para além de se ter de substituír o kit de transmissão a cada 20 000 km (€€€€€)

sendo a R1250 GS muito popular, há muita disponibilidade de peças originais e "brancas" no mercado não-oficial; a Pan-America por ser um modelo novo, somente irá haver disponibilidade de peças na marca €€€€€

a BMW conta com uma enorme rede de 12 concessionários oficiais em Portugal; a Harley-Davidson tem apenas 4

ou seja, quem comprar a BMW R1250 GS Adventure sabe o que está a comprar; mas quem comprar a Harley-Davidson Pan-America 1250 Special vai um pouco "às cegas"

BMW R1250 GS Adventure Harley-Davidson Pan-America 1250 Special
motor 4T, B2, DOHC, 8 V, ShiftCam c/ veio de equilíbrio + corrente interna, Euro V 4T, V2 @ 60º, DOHC, 8 V, VVT Cam c/ 2 veios de equilíbrio + corrente interna, Euro V
cilindrada 1 254 cc 1 252 cc
potência 136 cv @ 7 750 rpm 152 cv @ 9 000 rpm
binário 143 Nm @ 6 250 rpm 128 Nm @ 6 750 rpm
diâmetro x curso 102.50 x 76 mm 105 x 72 mm
compressão 12.5:1 13.0:1
injecção electrónica electrónica ESPFI
refrigeração líquida líquida
embraiagem multidiscos em banho de óleo + accionamento hidráulico multidiscos em banho de óleo + accionamento hidráulico
transmissão caixa de 6 velocidades + veio de transmissão final caixa de 6 velocidades + corrente
alternador trifásico 14 V 510 W trifásico 13 V 585 W
painel de instrumentos 100% digital c/ ignição por botão 100% digital
suspensão frontal Telever 37 mm ajustável c/ curso 210 mm + ESA forquilha invertida Showa 47 mm ajustável c/ curso de 190 mm + ESS
suspensão traseira EVO Paralever ajustável c/ curso 220 mm + ESA mono-amortecedor Showa ajustável c/ curso de 190 mm + ESS
travões frontais 2 discos ventilados 305 mm c/ 4 pistões Brembo + ABS + ASC + DTC 2 discos ventilados 320 mm c/ 4 pistões Brembo + ABS + DTC
travão traseiro 1 disco ventilado 276 mm c/ 2 pistões Brembo + ABS + ASC + DTC 1 disco ventilado 280 mm c/ 1 pistão Brembo + ABS + DTC
pneu frontal 120/70 R 19" c/ TPC 120/70 R 19" c/ TPC
pneu traseiro 170/60 R 17" c/ TPC 170/60 R 17" c/ TPC
quadro tubular em aço + mono-braço em alumínio tubular em aço c/ elemento central em alumínio + braço duplo em alumínio
sistema de escape aço inoxidável c/ catalisador aço inoxidável c/ catalisador
distância entre eixos 1 504 mm 1 580 mm
comprimento 2 270 mm 2 265 mm
largura 952 mm -
altura 1 460 mm -
altura do assento ajustável entre 890mm a 910 mm ajustável entre 868 mm a 894 mm
peso em cheio 268 kg 258 kg
depósito de combustível 30 L c/ reserva de 4 L 21.2 L c/ reserva de - L
consumo médio 4.75 L/100 km 4.9 L/100 km
0 - 100 km/h 3.16 s -
velocidade máxima 209 km/h c/ cruise-control + acelerador electrónico + hill hold cruise control + hill hold
PVP (E.U.A.) $20 345 $19 999

[Imagem: imageonline-co-whitebackgroundremoved-13.png]

boas curvas & óptimas rectas

BMW R1150 RT 1130cc-95cv + Yamaha FJ 1100 1097cc-125cv
ex-BMW K 100 RT | Yamaha XJ 600 Diversion S | Suzuki GS 500 E | Suzuki GN 125 | Suzuki AYWR 50 Katana
Responder
#40

[Imagem: b9J1nnw.jpg]
Responder




Utilizadores a ver este tópico: 1 Visitante(s)