Boas;
Como é que se pode falar de distribuição de peso e centros de gravidade quando não se conhece o peso dos diversos componentes??
Por muitos "bonequinhos" que faças só acidentalmente consegues chegar a uma conclusão decente.
Põe os pé na terra.

O peso dos componentes não varia assim tanto.
Sei o peso aproximado da maior parte - o motor e o quadro são as maiores incognitas, e mesmo assim a pesquisa e algum conhecimento ajudam a conseguir boas estimativas. Acredita que não me faltaram dados para chegar a estes resultados.

Mas nunca foi intensão minha convencer-te de nada, só quero discutir opiniões sobre os resultados. Se não concordas com as geometrias obtidas/métodos utilizados, estás à vontade para não participar no tópico :thup:

(e isto só para não dizer que é tudo dor de melão)

(21-01-2015 às 02:31)Duke Escreveu:  Para já, factorizando o peso e potência consigo achar valores que tenho a certeza que me iam dar uma mota com um excelente compromisso entre estabilidade e agilidade mas... seria melhor do que a base?

Não entendi o que queres dizer com isto!

A potência não é um valor estático.
Se principal objectivo dos construtores fosse potências máximas, as decisões na construção dos motores seriam diferentes.
No entanto, apesar de imensas experiências que assistimos nos últimos anos, continua-se a observar nos protótipos de motoGP ordens de explosão que não são as recorrentes nas motos de estrada.
E as razões passam mais pela forma como a potência entregue e não pelos valores pico.

(21-01-2015 às 02:31)Duke Escreveu:  ...o que faz sentido: já li muitos casos/queixas de que motas muito ageis para a rua (Superduke R p.ex) leva a muita queda em pista. E a minha experiência/gosto pessoal também em diz o mesmo: motas que caem demasiado depressa para a curva levam a ter que ajustar a trajectória a meio da curva, e se não tenho muito power já sei que vou perder velocidade/tempo nessa curva.

A Superduke não pretende ser uma moto eficiente em pista. Mas sim uma moto entusiasmante de conduzir em qualquer contexto...
Esse tipo de queixas surge normalmente de quem fez a escolha errada no momento da compra!

Se a minha experiência/gosto pessoal conta para o caso, isso das "motas que caem demasiado depressa para a curva" é relativo ao tipo de curva!
Até porque o próprio conceito de curva é muito abstracto!
E a solução adequada a uma sequências de "curvas lentas" como é habitual nas estradas de montanha não é a mais adequada para "curvas rápidas" como a parabólica do Estoril.

Muitos construtores procuram o compromisso, mas a balança acaba por pender sempre mais para um lado de acordo com o resultado pretendido.

1a parte da resposta:

Supondo que quero fazer uma média ponderada dos valores de rake, tendo em conta o desvio do peso e potência em relação á mota que quero construir. Quanto maior a diferença de peso e potência menos impacto vão ter na média. Mas isto é só uma base para trabalhar. P.ex. se a minha dadora for uma Daytona 675, os dados dizem-me para aumentar o rake e o trail, aumentando a estabilidade em curva.

2a parte da resposta:

Quando tinha a Thundercat experimentei com subir as bainhas e tal, e numa Bandit experimentamos os tirantes que subiam a traseira e regra geral tinha de corrigir muito mais (nas mesmas curvas/percursos) com a geometria mais agressiva. O mesmo se passou em Barcelona com a R125 e a MT125: chegava ao apex cedo demais porque era para onde a mota ia, parecia que tinha de entrar com 10kmh a mais para fazer aquilo bem. A MT não. Mesmo motor, mesmo quadro, mesma ciclistica - só mudava o rake e centro de gravidade.

Mas sim, qualquer construtor tem de chegar a um compromisso e o que funciona melhor num sitio não vai funcionar tão bem noutro.

(21-01-2015 às 12:19)Duke Escreveu:  P.ex. se a minha dadora for uma Daytona 675, os dados dizem-me para aumentar o rake e o trail, aumentando a estabilidade em curva.

Lá está... naturalmente também depende do que se pretende do projecto.
Por exemplo, as Daytona e Street 675 partilham a base. O facto de uma ter avanços e outra guiador é fundamental para a diferença de comportamento, muito derivado á posição de condução resultante.

Ainda no contexto Triumph, a Speed 1050 em 2011 adoptou um quadro novo inspirado no da Daytona/Speed.
A moto tornou-se mais eficiente do ponto de vista dinâmico, mas perdeu ao nível de experiência de condução.

(21-01-2015 às 12:19)Duke Escreveu:  ...e numa Bandit experimentamos os tirantes que subiam a traseira e regra geral tinha de corrigir muito mais (nas mesmas curvas/percursos) com a geometria mais agressiva.

Não estou a ver que tirantes te referes.
O apoio da suspensão?

De qualquer forma a Bandit, assim como a maioria das motos da mesma geração, sofrem de determinadas limitações que as impede de comparar directamente com as abordagens do presente.
A distribuição de peso!



Os motores da época eram pouco compactos.
A maioria tem a caixa posicionada horizontalmente atrás do conjunto bloco/cambota.
Isto tornava os motores longos e pouco equilibrados na distribuição de peso, o que resultava em motos "pesadas de frente" e falsas de traseira.


Algo que deixou de acontecer na nakeds introduzidas nos últimos 15 anos.
Como se passou a adaptar motores derivados de desportivas "modernas", herdou-se também a soberba distribuição de peso.

Nada comparável com a elegância com que este motor distribui os seus componentes verticalmente, facilitando o tarefa de centrar a massa no conjunto ciclísitico.

Estes tirantes.

Offtopic; dfelix, não consegues fazer um resize ás imagens? isso está enoooorme

É suposto o teu browser fazer resize às imagens, a não ser que estejas com um browser "do tempo da pedra"

E o que dizer da minha monster?

Há uns meses atrás fiz uma calculadora de distribuição de pesos e do Centro Gravidade , tendo na sua posse os inputs é possível calcular com 1 elevado grau de precisão

Com software tipo Solidworks também é possivel chegar a resultados bastante precisos. Tudo depende da qualidade de dados que inserimos.

No meu caso, estou a desenvolver uma mota em Solidworks (por exemplo), basta-me introduzir os pesos das peças que vou usar (em termos de centro de massa da peça o Solidworks chega lá sozinho com base na análise de volume da peça em questão). As peças que são da minha autoria (quadro, linkages, braço oscilante, etc) não preciso sequer de por o peso - basta-me escolher o material). No final tenho um valor extremamente aproximado ao final real.

No caso de estar a analisar MotoGP's e afim, tal como faço para a geometria (uso várias imagens e desenho sobreposto a estas imagens, escalando-as com valores de referência - tamanho dos discos, por exemplo), recorro a imagens para colocar os componentes no sitio igual, e os pesos estimo escalando com base nos valores de peso mínimo.

São exactos estes cálculos? Não, mas são precisos quanto baste para já