(21-01-2015 às 12:19)Duke Escreveu:  P.ex. se a minha dadora for uma Daytona 675, os dados dizem-me para aumentar o rake e o trail, aumentando a estabilidade em curva.

Lá está... naturalmente também depende do que se pretende do projecto.
Por exemplo, as Daytona e Street 675 partilham a base. O facto de uma ter avanços e outra guiador é fundamental para a diferença de comportamento, muito derivado á posição de condução resultante.

Ainda no contexto Triumph, a Speed 1050 em 2011 adoptou um quadro novo inspirado no da Daytona/Speed.
A moto tornou-se mais eficiente do ponto de vista dinâmico, mas perdeu ao nível de experiência de condução.

(21-01-2015 às 12:19)Duke Escreveu:  ...e numa Bandit experimentamos os tirantes que subiam a traseira e regra geral tinha de corrigir muito mais (nas mesmas curvas/percursos) com a geometria mais agressiva.

Não estou a ver que tirantes te referes.
O apoio da suspensão?

De qualquer forma a Bandit, assim como a maioria das motos da mesma geração, sofrem de determinadas limitações que as impede de comparar directamente com as abordagens do presente.
A distribuição de peso!



Os motores da época eram pouco compactos.
A maioria tem a caixa posicionada horizontalmente atrás do conjunto bloco/cambota.
Isto tornava os motores longos e pouco equilibrados na distribuição de peso, o que resultava em motos "pesadas de frente" e falsas de traseira.


Algo que deixou de acontecer na nakeds introduzidas nos últimos 15 anos.
Como se passou a adaptar motores derivados de desportivas "modernas", herdou-se também a soberba distribuição de peso.

Nada comparável com a elegância com que este motor distribui os seus componentes verticalmente, facilitando o tarefa de centrar a massa no conjunto ciclísitico.