[dfelix]

Aquela coisa nos tempos de hoje ainda faz sentido?

Se vais a um restaurante porque raio vais querer um bacalhau à Brás se podes comer um bacalhau com natas ou bacalhau à Zé do Pipo?
E com tantas receitas de bacalhau nos tempos de hoje ainda faz sentido que o façam à Lagareiro?

Se os motores fossem bacalhaus... o boxer seria apenas uma das muitas receitas com que pode ser confeccionado.

Quais as vantagens/desvantagens que podemos retirar deste género de motor comparativamente com os 4 em linha, v4, 3 e mais especificamente os v2.

Não vou estar a escrever a diferença entre tipos de motores pois já se falou sobre esse tema em outros tópicos.

Muito resumidamente...
O boxer 1200cc da BMW é um bicilindrico.
Possui uma geometria que apesar de "superquadrada" é conservadora relativamente às geometrias "hiperquadradas" dos bicilindricos desportivos.
Isto significa que privilegia uma entrega bastante simpática de binário em qualquer rotação. No entanto perde na capacidade de produzir elevadas rotações e consequentemente é incapaz de produzir elevadas potências pico.

Por se tratar dum bicilindrico com os cilindros opostos horizontalmente e a combata a 180° o resultado em termos de ignição é o mesmo dum bicilíndrico paralelo "convencional" em que ocorre a ignição de um cilindro a cada 360º. (No V devido ao ângulo entre as cabeças há um desfasamento e alguns paralelos modernos usam configurações de cambota não convencionais para imitar isto)

Por se tratar dum motor longitudinal, as partes moveis do motor e caixa rodam também longitudinalmente fazendo se sentir a inércia do motor nas acelerações e desacelerações. Este é um atributo que por vezes é apontado como desvantagem e dos que a marca mais se esforçou por atenuar na última geração.
Por outro lado, o facto de ser longitudinal permite uma integração quase directa com o veio com menos perdas de potencia.

É um motor que apesar de volumoso não é pesado.
Funciona como parte integrante da ciclística enquanto suporte do paralever e telelever. E oferece um centro de gravidade bastante baixo.

Os consumos são bastante decentes.
E a manutenção apesar de algumas especificidades (como verificação regular das folgas das valvulas e substituição do lubrificante do veio) não foge muito de outras motos do mesmo segmento.

Já agora que estou com a mão na massa, os Boxer 1200 cc são todos iguais? Isto é podemos esperar as mesmas prestações do motor numa r1200r, rs, r9t, gs, rt, etc?

Não.
Pois tal como acontece com as japonesas que partilham a mesma base de motor, o mesmo é adaptado de forma a corresponder às expectativas do modelo.

O 1200 arrefecido a ar/oleo foi introduzido em 2004 nas GS e posteriormente foi adaptado a outros produtos da marca.
A GS tinha cerca de 100cv, as tourers eram ligeiramente mais puxadas (~110cv) e outros modelos como as S e RS eram substancialmente mais espigadas. (~125cv)

Em 2008 devido à introdução do Euro 3 os modelos mais vitaminados saíram do catálogo.
E devido a criticas relativamente à F800GS oferecer melhor relação peso/potência que a R1200GS foi adoptada uma configuração mais parecida à da RT.
Mas se por um lado os números calaram a imprensa, por outro houve criticas que o motor não era tão agradável de conduzir em baixas como o antecessor.

Durante este período a BMW andou a fazer algumas experiências com as HP2 Sport e HP2 Enduro que embora não fossem vocacionados para vendas em massa foram muito úteis para o desenvolvimento do boxer DOHC.

Nos anos seguintes a dupla arvore de cames foi introduzida na RT e depois na GS permitido subir potência e garantir o cumprimento do Euro 3.
E a partir daqui surgiu o desenvolvimento do boxer com refrigeração a ar e liquido que foi introduzido em 2013.
Este motor veio não só preparar a marca para cumprir o Euro 4, como tornar o motor mais próximo do que os clientes pretendiam. Melhor eficiência, uma embraiagem "normal" em banho de óleo, um efeito de inércia reduzido através de uma nova disposição das partes internas de forma a que as forças se anulem, etc..

Este novo 1200 LC foi entretanto aplicado aos restantes modelos da marca, com excepção da família NineT que continua a utilizar o anterior oilhead dohc devidamente actualizado e revisto para cumprir o Euro4.