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"First into the Future!" - Foi desta forma algo pomposa que a Honda anunciou o seu novo modelo CX 500 em 1978.

Este modelo não tinha nada a ver com alguma mota que a Honda já tivesse construído: refrigerada por água, transmissão por cardan e um motor V-Twin. A refrigeração por água não era nova, mas nunca tinha sido aplicada num motor V-Twin. A transmissão por cardan apenas tinha sido usado na GL1000 Goldwing, que surgiu em 1975.
A CX 500, foi, assim, a primeira mota V-Twin alguma vez construída pela Honda.

Ainda dentro do rol de novidades, a Honda CX 500 foi a primeira mota de produção equipada com pneus tubeless.

A CX 500 foi apresentada pela primeira vez em finais de 1977 no circuito de Nogaro (Toulouse, França), e pese embora não tivesse um visual consensual, as suas qualidades, motor e ciclística, fizeram-na ocupar rapidamente o primeiro lugar das vendas na sua categoria, desde o início da sua comercialização em 1978, deixando para trás as suas directas competidoras, a Yamaha XS 500 e a Moto Guzzi V50 Monza.
Foram vendidas versões deste modelo de 400 cc no mercado japonês e francês.

Qual a importância histórica deste modelo surgido nos finais dos anos 70 (1978)?

Numa palavra, a sua importância foi enorme, e encontra-se ligado às suas variantes, que mais tarde vieram a dar origem a novos modelos.

Variantes

Primeiro foi lançado o modelo de sport-turismo, a CX500 A e pouco tempo depois (1979) a versão custom, a CX 500 C, esta última completamente diferente da A, coincidindo principalmente no motor e suspensões e dotada de guiador alto, assento com dois níveis, depósito em forma de gota com menos capacidade, pneu traseiro mais largo e mais cromados - o guarda lamas traseiro e o farol, assim como o assento de dois níveis e mais baixo 2 cm. As séries exportadas para a Europa tinham dois discos de travão à frente.




CX500 D - Deluxe
A pensar no mercado americano, foi lançado em 1980 um modelo designado "Deluxe" - a CX500 D. Feita com base na CX500 A, diferenciava-se desta última pelo assento com dois níveis, o guiador mais alto e um só disco de travão à frente.



CX500 Interstate
Com base no mesmo motor, surgiu em 1981 a versão GL500 Silverwing só para a América do Norte (Estados Unidos e Canadá), uma versão sem carenagem e outra carenada, a CX500 Interstate, muito ao estilo da consagrada Goldwing, procurando assim oferecer um patamar mais básico daquele modelo de turismo.


CX500 EC
Introduzida em 1982, a variante EC trata-se de um mota muito melhorada comparada com a 500 original. Partilhando muitas peças com a CX500 Turbo introduzida no mesmo ano, a Sport apresenta suspensões dianteiras evoluídas, com um sistema anti-queda, conhecido por TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control), e uma suspensão traseira com mono-amortecedor prolink. Os travões foram bastante melhorados e introduzido travão de disco traseiro em vez do tambor. A Sports foi redesenhada, com um tanque de maiores dimensões, uma carenagem no farol, paineis laterais, novo banco e traseira com linhas mais modernas.


CX500 Turbo
Por fim em 1982, com o surgimento da moda dos turbos (que não durou muito), a Honda apresentou a sua versão CX500 Turbo, uma mota já com um aspecto contemporâneo, com mono-amortecedor atrás e uma carenagem envolvente. O turbo incrementava a potência em mais de 60% em relação à versão atmosférica, cifrando-se em 82 cv. Paralelamente também foi modernizado o modelo base.


Evolução

A CX500 comercializada em 1978 e 1979 era designada pela letra A - CX500 A. Na Austrália era designada de CX500 Shadow. Em 1980 e 81 surgiu a primeira evolução- a CX500 B, com algumas alterações estéticas e sem grandes modificações técnicas visíveis.

Até ao final de 1981, não houve alterações de monta, até que em 1982 surgiram novas versões com o mesmo motor (496 cc), mas com toda a parte ciclística profundamente alterada, passando a ter um visual muito mais contemporâneo, como é o novo mono-amortecedor atrás. Com esta evolução apareceu por primeira vez a versão turbo, mas deixaram de existir as versões custom e deluxe. A versão sem carenagem passou a designar-se CX500E sports. Os modelos GL mantiveram-se inalterados até ao final daquele ano.


CX650 E Sports
Em 1983, com base nas alterações da ciclística do ano anterior, foi a vez de o motor ser modificado, realçando aqui o aumento de cilindrada para 650 cc. Com isso verificou-se uma remodelação da gama, sendo que apenas se manteve a versão sem carenagem - CX650E sports, a versão turbo - CX650 turbo (100 cv!!)e ainda as versões custom - CX650 C e  GL650 Interstate, que só foram vendidas praticamente para a América do Norte. Todo o resto da gama desapareceu, mantendo-se esta situação até finais de 1985, ditando assim o fim do modelo CX e do motor em V a 80º.

Legado

O legado da Honda CX é hoje bem visível.
A versão Custom do modelo foi pioneira na Honda e esteve na origem de todos os modelos Custom que vieram mais tarde a ser construídos pela marca.
A versão CX E Sports e GL Silverwing estão na base da Honda ST 1100 Pan European, que no fundo  é uma versão desenvolvida deste modelo,  mas mais pesada, moderna e com a mesma arquitectura de motor, mas desta feita com um motor longitudinal a 90 graus V-4, em vez do V-Twin a 80 graus.
A capacidade de adaptação do modelo foi tão grande, que para além da versão Custom e de Sport-Turismo, a CX 500/650 turbo foi uma superdesportiva que introduziu novas soluções técnicas que vieram a ser usadas nas futuras desportivas da marca, desta feita com motores 4 em linha.

Em suma, custom, turística e superdesportiva. A Honda CX foi tudo isto e ainda mais!