[Duke]

Boas, resolvi fazer um post técnico, visto que a secção anda fraquinha. Muito deste conteúdo é reaproveitado de outros sites, e isto é mais uma tradução mal feita. Lembrei-me de o fazer por andar em mãos com isto para o meu próximo projeto.

Rake e Trail

Estes dois termos referem-se ao ângulo da coluna de direção e á distância que vai desde o ponto de contacto da roda da frente até ao ponto em que a linha imaginária da coluna de direção toca no chão.
O trail vai variar sempre com o rake e com o offset da mesa de direção. Rodas maiores também aumentam o trail.
Na prática, pensem numa roda livre de um carrinho das compras. Com rake igual a zero a roda volta-se para trás, para compensar o trail negativo (1). Se ela estiver inclinada (rake superior a zero), vai ficar voltada para a frente (2). Se diminuirmos o offset, ela vai ficar mais estável (3).



Nota: alterações como baixar/levantar a frente ou a traseira mudam estes valores, tal como utilizar mesas de direção com maior ou menor offset – baixar a frente e levantar a traseira reduzem o rake e trail, tornando a moto mais “agressiva” e menos estável. Certas suspensões já têm algum offset, visto terem o eixo da roda á frente das bainhas, são normalmente encontradas em motos de enduro.

Geometria do braço oscilante

Ok, estes ângulos podem ser um pouco mais difíceis de explicar, mas vou fazer o meu melhor. Os conceitos aqui são o Ângulo de Transferência de Massa, Ângulo de Tração da Corrente e Centro de Momentos (Pole of Moments).

Centro de Momentos
O centro de momentos é encontrado traçando uma linha imaginária que vai do eixo traseiro até ao pivot do braço oscilante, traçando uma segunda linha tangente ao pinhão de ataque e cremalheira, e fazendo a intersecção das duas. Esse ponto será o nosso centro de momentos.

Ângulo de Tração da Corrente
O ângulo de tração da corrente é obtido traçando uma linha desde o ponto de contacto da roda traseira até ao centro de momentos.

Ângulo de Transferência de Massa
O ângulo de transferência de massa é obtido traçando uma linha desde o ponto de contacto da roda traseira até ao ponto que intersecta a altura do centro de gravidade com a linha vertical que passa pelo eixo da roda da frente. Neste campo é difícil sermos muito precisos devido à falta de informação detalhada sobre a altura do centro de gravidade (que varia de piloto para piloto).

Resultados
A relação entre estes dois ângulos vai ditar o comportamento da mota sob aceleração. No caso do ângulo de transferência de massa ser superior ao ângulo de tração da corrente vamos ter a mota a agachar a traseira (rear end squat), e retirar carga á frente – que por sua vez vai aumentar o trail e alargar a curva. Isto acontece em motos com o centro de gravidade muito alto.
No caso inverso a moto vai levantar a frente á mesma, mas como a traseira não agacha não existe um alargamento de trajetória tão notório. Este é o setup utilizado na maior parte das motos desportivas.

Deixo aqui alguns exemplos, retirados das várias motas que estou a estudar. Os centros de gravidade foram tirados com base num ficheiro Excel que conta com praticamente todos elementos, se bem que tive de aproximar o peso e localização de alguns elementos. Não é exato, mas para mim serve.





Peço para atentarem na localização do centro de momentos na Ducati GP13, completamente exagerada em relação á Yamaha M1 e Triumph Daytona 675, e ás localizações elevadas dos motores (visível pelo pinhão de ataque) e do banco. Também se pode ver a preocupação com a estabilidade destes monstros de 260cv, pelo rake e trail. Outro aparte é a muito pouca diferença entre os ângulos previamente discutidos na Ducati GP13, principalmente em relação à “concorrência”.