[tkm_[pt]]

Vamos lá responder a perguntas. Pode ser que precise também da vossa ajuda mais tarde.

he he ora vou fazer então uma pergunta: calculo que os pneus n sejam todos iguais (uns parecem-me ser mais redondos..) tinha uma GSX-650f com R17-160 e apesar de me deitar (pensava eu.. lol pelo menos não tinha "chicken-strips".. lol) pra caraças e de ir ao limite do pneu (traseiro.. lol) nunca consegui raspar com as peseiras.. nesta, na "X" já raspei dos dois lados e ainda n cheguei ao limite dos pneus.. uns R17-180.. não deveriam ser todas como esta? ou seja, 1º avisar..?? E como saber até onde posso ir? Sem cair obviamente..!!!
Dois pneus com as mesmas medidas podem permitir inclinações diferente devido à sua geometria? Bom.. acabaram por ser 2 perguntas..

Essa questão tem vários aspectos.
Por exemplo, o facto de raspares com as peseiras na "X" pode querer dizer que estas estão mais baixas que na GSX-F e que tocam no chão com menos inclinação.
Outro aspecto é que um pneu 180, como têm mais área de contacto em curva, pode aguentar ângulos de inclinação maiores sem usar o pneu todo.
Por fim, temos os perfis de pneus. Na minha experiência, encontreis 3 tipos: redondos, em V (Michelin Pilot Power) e em U (os actuais Dunlop Sportsmart 2).
Nos redondos, a transição de inclinar de um lado para o outro, tipo curvas em S, é suave. No entanto, têm menos pneu para inclinar e consegues "limpar" as bordas sem grande esforço. Além disso, o meio vai-se num ápice.
Nos em V, sentes que são estáveis em curva, especialmente quando ajudados com o reposicionamento do corpo, mas a transição é mais brusca. O meio já se aguenta melhor.
Pneus em U, são muito orientados para track-days. Têm uma borda enorme que ajuda imenso a manter a mota inclinada. No entanto, usar essa borda torna-se complicado a não ser na pista pois é necessário um andamento bem alto para aproveitar o formato do pneu.


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já agora faço uma pergunta, vocês quando vão para parar e vão por exemplo em 4º, como fazem? apertam a embraiagem, e reduzem tudo enquanto travam sem nunca largar a embraiagem, ou reduzem para 3º largam a embraiagem, voltam a apertar, reduzem para 2º, e por ai fora? isto numa situação de travagem normal, nada de situação de emergência. sempre fiz da segunda maneira porque me parecia que a mota está mais agarrada ao chão, e porque gosto do sentimento do motor a travar, mas o que vocês acham  

No meu caso depende muito da velocidade a que quero abrandar. Andar em 4ª, mesmo a baixas, ainda são algo como 60km/h. Se for apenas para abrandar, passo por todas as mudanças. Se for uma travagem mais forte, salto para 2ª e faço um Blip-Throttle só pró caso. Em travagens de emergência, não uso a embraiagem a não ser que já esteja bem quase parado.

Já agora, não custa muito treinar o Blip-Throttle. Nessas paragem de rotina (stops, semáforos e afins) vão praticando a técnica. Não é preciso dar uma gazada quando se reduz, só um cheirinho.


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Quanto a uma das questões que mais me intriga; gostava de saber porque é que agora se considera uma 600cm³, uma boa moto de aprendizagem e iniciação. No meu tempo começava-se pelas cinquentinhas e ia-se progredindo...

Eu vejo isto em 2 partes. As 50 já começam a ser raras e começar numa 125cc já tens que tirar uma carta de condução.
Segundo, as 600cc de hoje em dia são mais "calmas" e leves que as antigas 600cc. Uma XJ600 actual é bem mais leve que uma XJ600 antiga, não é tão brusca, tem travões melhores e chegam a ter ajudas electrónicas como ABS.
Aliás, se tivermos em consideração o mercado de hoje em dia, temos motas de 750cc (NCX 750) que se recomendam a recém-encartados pela sua facilidade de condução.


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[NOTA: antes de mais, ainda estou a tirar a carta cat A]
Agora deixo eu uma pergunta.
Há uma coisa que me está a fazer confusão e que não vou ter oportunidade de aprender ou experimentar nas aulas. Então é o seguinte:
Imaginando que se pretende estacionar uma mota com descanso lateral numa subida/descida com alguma inclinação, qual a melhor maneira de o fazer, qual a melhor posição em relação à subida?
Já me lembrei que se pode deixar com o descanso para o lado da subida, mas em alguns casos a mota pode ficar na vertical ou quase a cair para o outro lado... já pensei em deixar com o descanso para a descida, mas depois não fica muito peso no descanso? E se deixar com a roda da frente a apontar para a subida? não há o perigo de ela começar a andar para trás? Não me digam que o melhor é procurar outro sitio para estacionar?

Essa pergunta não estava no código? Eu lembro-me de ter estudado isso. Ou se calhar estou a confundir com outra coisa.
A resposta é que o lado do descanso fica virado para a descida, de forma a que o centro de gravidade (COG) fique entre a mota e o descanso e não entre a mota e a estrada se estacionares com o descanso virado para a subida.

Se souberes um pouco de física, ao teres o COG entre a mota e o descanso faz com que seja muito mais difícil de tombar a mota.
E não te preocupes com o peso sobre o descanso. Pessoas habilidosas conseguem virar uma moto no local usando apenas o descanso. Como este gajo.

O que tens que ter cuidado é estacionar o mais paralelo possível à subida. Deixar a mota virada para a descida pode fazer que o peso dela force o descanso a recolher.
Também é boa ideia ter a mota engrenada para não deixar a mota rodar livremente, não vá o diabo tecer-las.