Motonliners

Em mais um "episódio" das personalidades do motociclismo, e ainda na vertente de pessoas que dedicaram a sua vida à construção e ao aperfeiçoamento de motas e motores, dedico este tópico a um dos nomes mais relevantes da história: Fabio Taglioni.

Citar:Fabio Taglioni (10 de setembro de 1920 - 18 de julho de 2001) foi um engenheiro italiano.



Nascido em Lugo di Romagna, foi diretor de design e diretor técnico da Ducati de 1954 a 1989. O design do seu motor desmodromico 90-V-twin ainda é usado nos atuais motores da Ducati. Entre as muitas vitórias em corridas com o seu antigo twin desmo, o lendário regresso de Mike Hailwood em 1978 na Ilha de Man é talvez o mais memorável.



Após a Segunda Guerra Mundial, Taglioni projetou motores para motas Ceccato e Mondial antes de ingressar na Ducati em 1954. Começou a projetar os quatro tempos da Ducati em OHC e em 1963 projetou o protótipo V4 Ducati Apollo. Esse desenvolvimento originou a Ducati 750 Imola Desmo de 1972 e as Ducati L-twin da década de 1970 e 1980.



Morreu em Bolonha em 2001.

Fonte: Wikipedia

E como o nome de Taglioni é indissociável da marca Ducati, aqui fica também um breve documentário:

https://www.youtube.com/watch?v=s3WtOXHQFTM

De forma muito mal explicada, o sistema desmodromico consiste em que a arvorede cames trabalha sobre a abertura e fecho da valvula! neste sistema não existe molas de recuperação.

Numa altura em que não havia electronica, em que os motores não tinham limites na gestão, era muito facil calçar uma valvula por casa da "fadiga" das molas de recuperação.

Taglioni tratou de resolver este problema com este sistema. Ainda hoje é um sistema que mostra ser fiavel e preciso, permitindo que os motores criem valores de rotação muito altos. Talvez o seu calcanhar de aquiles seja a manutenção, mas isso não se deve tanto ao sistema, mas sim aos materiais e componentes usados.

Ducati sem Taglioli, muito possivelmente tinha desaparecido como aconteceu com a MV, Norton, Triumph e outra tantas...

Boas;
Marco.clara estou a apreciar esta tua faceta de "estudioso" de personalidades ligadas ao Motociclismo.
Apesar de ser um ávido consumidor de japonesas, se há marca que mexe comigo é a Ducati, principalmente após um amigo mecânico me ter passado uma culassa Desmo para as mãos e me ter explicado como funcionava quando ainda era um garoto.

Entretanto encontrei a notícia do New York Times sobre a morte de Fabio Taglioni em 2001, que aproveito para aqui transcrever:

Citar:Fabio Taglioni, an engineer and designer who led the transformation of the Ducati motorcycle from its origins as cheap transportation for Italians after World War II to a glamorous, high-performance machine that won racing laurels and the hearts of legions of recreational riders around the world, died on July 18 in his home in Bologna. He was 80.

Mr. Taglioni, a compact man with slicked-back dark hair, had become an icon among motorcycle riders. When he was introduced at a recent Ducati rally in Italy, there was only a smattering of applause. But in a roaring salute, the outdoor audience fired up their bikes and played back to him the edgy, throaty exhaust notes that he had created in his factory workshop. The tribute brought tears to his eyes.

Mr. Taglioni retired in 1989, seven years before the Texas Pacific Group, an American investment company, rescued Ducati from financial distress and began promoting the bike in the United States as a daring and sophisticated fashion statement. But the high-revving engines of today's Ducatis, and their spare, graceful lines, flow largely from Mr. Taglioni's more than 30 years as the company's chief designer.

''Taglioni was instrumental in making Ducati what it is today,'' said Matthew Miles, the managing editor of Cycle World magazine in Newport Beach, Calif. ''You could put him on the same pedestal with Soichiro Honda, the founder of Honda Motors, and Enzo Ferrari, the carmaker. He was of that importance to Ducati.''

In 8 of the last 10 years Ducati racers have won the Superbike World Championship with Taglioni-style engines featuring a bear-trap-like valve system that increased horsepower and reliability.
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Ducatis are a special breed of motorcycle, akin to Ferraris and Lamborghinis in the world of fine cars with their superb workmanship and styling and premium prices. While sales have been growing, only about 6,000 Ducatis were sold in the United States last year, compared with 231,000 Hondas, the world leader in motorcycle sales, said Don Brown, an industry analyst in Irvine, Calif.

Mr. Taglioni, who began tinkering with motorcycle designs as an instructor at a technical high school after earning a degree in industrial engineering at the University of Bologna in 1948, was given free rein to follow his instincts at Ducati. He so cherished the autonomy that even though Ducati was often in financial turmoil, he turned down lucrative offers to join teams designing cars for Ferrari and Ford.

Had Mr. Taglioni taken a job with one of the carmakers, ''we'd have been millionaires now,'' his wife, Norina, told a writer for a British motorcycle magazine in June with her husband at her side. By then, he was unable to speak, a victim of throat cancer after decades of chain-smoking cigarettes.

''He had to have total responsibility,'' Mrs. Taglioni said. ''He would do everything on the bikes, designing and testing every component himself. They were his bikes, and it was his glory if they won.''

In addition to his wife, Mr. Taglioni is survived by a daughter, Piera Ferioli and a grandson, Luca, both of Bologna.

Mr. Taglioni joined Ducati in 1954, eight years after the company, which had begun in electronics, ventured into the motorcycle business with a small engine called the Cucciolo, or little puppy, that clipped onto a bicycle.

Mr. Taglioni, who by then had become a race-bike designer for another Italian company, was hired to put Ducati on the map. The best hope, Ducati executives thought, was to come up with a machine that could win the road races over city streets and country roads that were popular then in Italy. Huge crowds watched and the winners were splashed across front pages.

Within a year, Mr. Taglioni had fashioned a tiny but swift 98-cubic-centimeter overhead cam engine that powered a bike he called the Marianna. It took the first six places in its first road race and went on to set speed records at then unheard of speeds for such a small bike -- close to 100 miles per hour. A year later, in 1956, a slightly bigger Taglioni bike captured Ducati's first Grand Prix in a race in Sweden. Scores of victories followed.

Away from his factory workshop, Mr. Taglioni cultivated prize-winning orchids.

Lightweight Ducatis were introduced into the United States in the late 1950's and performed well in amateur races. But they did not begin to develop a real following in the United States until recently, as they racked up superbike championships and the American investors, who have since taken the company public, began displaying them in advertisements along with chic young men and women in designer leather outfits.

Fonte: New York Times

E mais algumas fotos:

O cultivo de orquídeas requer método, detalhe e muita paciência...

Não admira que lhe gostasse o cultivo das orquídeas.

(18-03-2019 às 11:22)LoneRider Escreveu: [ -> ]O cultivo de orquídeas requer método, detalhe e muita paciência...

Não admira que lhe gostasse o cultivo das orquídeas.

Boas;
A título de curiosidade, para ti que gostas de moto-cultivadores e motores de rega, quando o chefe do HRC decidiu ir conhecer um tal de Tony Scott que preparava as Honda ganhadoras na "Ilha" foi juntamente com o director da Honda Britain à casa deste e ficou imediatamente deslumbrado com o seu jardim ao ponto de dizer: "alguém que trata um jardim desta maneira é certamente alguém que leva o seu trabalho muito a sério".
Isto num tempo em que teoricamente só os mecânicos do HRC estavam devidamente habilitados a abrir o motor duma RC-30, recusando-se a enviar material desta moto para o exterior.


Voltando ao Taglioni, este conseguiu que as suas ideias fossem para a frente à custa de conseguir fazer um motor mais barato que o anterior com comando por veio, os chamados "bevel". Um motor com correias era muito mais barato e fácil de produzir.

(18-03-2019 às 20:20)Johnny_1056 Escreveu: [ -> ]A título de curiosidade, para ti que gostas de moto-cultivadores e motores de rega, quando o chefe do HRC decidiu ir conhecer um tal de Tony Scott que preparava as Honda ganhadoras na "Ilha" foi juntamente com o director da Honda Britain à casa deste e ficou imediatamente deslumbrado com o seu jardim ao ponto de dizer: "alguém que trata um jardim desta maneira é certamente alguém que leva o seu trabalho muito a sério".
Isto num tempo em que teoricamente só os mecânicos do HRC estavam devidamente habilitados a abrir o motor duma RC-30, recusando-se a enviar material desta moto para o exterior.

Notícia de há um ano atrás (1 de fevereiro de 2018):

Citar:

World famous engine tuner Tony Scott died recently after a hard-fought battle with illness.

Tony was revered within the racing world for his ability to get the best from racing four-stroke engines, something he did from his modest workshop, a task he carried out in an equally modest way.

Working on everything up to and including factory Honda engines, the story goes that the top brass from the Honda factory in Japan were a little puzzled when they asked to visit Tony’s factory, only to be taken to his small, but operating theatre-like workshop.

(...)

Fonte: Classic Racer

Boas;
Bem sei que este também foi um dos que nos deixou no anos passado...
Foi notícia na maior parte das revistas que compro...